Россия - единственное отсутствующее звено в строительстве новой автодороги, которая протянется от Китая до Германии. Об этом рассказал Александр Рязанов, председатель совета директоров ЗАО “Русская холдинговая компания”, на III международной конференции “Россия и Китай: к новому качеству двусторонних отношений”.
Немецкий Гамбург является одним из главных пунктов поставок из Китая. Автодорога “Меридиан” может стать альтернативным прямым маршрутом для грузоперевозок из Азии в Европу и обратно, трасса увеличит скорость и снизит стоимость доставки грузов. “Мы могли бы доставлять грузы за 11 дней от двери до двери”, - сказал Рязанов.
В Китае уже давно действует магистраль, соединяющая Шанхай с западным регионом страны. Казахстан почти закончил строительство своего участка, но в России проект до сих пор находится на стадии геологических изысканий, хотя уже имеются примерные данные о стоимости 1 км дороги.
Планируется проложить автомагистраль в удаленности от населенных пунктов и заповедников, чтобы избежать негативного воздействия на окружающую среду.
“Дорога должна стать автотрассой первого класса, иметь 2 полосы в каждую сторону. Ее можно будет построить за 3-4 года”, - сообщил Рязанов.
Презентация “Русской холдинговой компании”. Источник: РСМД
На первом этапе будут сделаны 430 км по территории Оренбургской области. Автодорога также пройдет через Тамбовскую, Липецкую, Брянскую и Смоленскую области. В Центральном регионе России дорога пойдет двумя путями: одна часть пройдет в Московской области по ЦКАДу, а вторая будет проходить по трассе М4. Далее обе части дороги выйдут на Белоруссию через магистраль М1.
По словам Рязанова, Россия тормозит создание “Меридиана” из-за недостатка инвестиций. Так как у проекта нет государственной гарантии, которая необходима и российским, и китайским инвесторам, никто не спешит вкладывать в него свои деньги. Государственную гарантию не так легко получить, так что больших инвестиций не предвидится, если строительство не будет одобрено на высоком уровне.
Он также добавил, что надежды возлагаются также на закон о концессионных соглашениях: “Хоть это не прямые государственные гарантии, это все же гарантии”. Как вариант, остается возможность получить китайскую государственную гарантию.
“Китайский частный бизнес не проявляет интереса к инвестированию, потому что он привык к высокой доходности – порядка 20% годовых в валюте”, - говорит Рязанов об участии частного сектора в проекте.
Стратегический коридор Западный Китай-РФ-Европа - важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта , нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут - это транзитный коридор Западный Китай-Россия-Западная Европа.
В свою очередь, стержневое направление данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает создания ответвлений от этого маршрута - из Среднего или Нижнего Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и через неё - на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане, и тем более на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом . А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.
Общая протяженность артерии Западный Китай-РФ-Западная Европа - около 9 тыс. км, на трансказахстанский участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее Поволжье-ЦФО-Ленинградская область) - около 35%. То есть здесь нет географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц проекта. Но если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот показатель - пока не более 30%.
На необходимости ускорить реализацию российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная артерия.
Но, пожалуй, основная проблема российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, - это продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не превышает 60% от требуемого уровня.
Но вопросы финансирования проекта в РФ - одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными организациями, нередко на трассе используются разные по качеству материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном коридоре.
Капиталовложения в этот комплексный проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое позднее к третьему году.
Так что есть, что и с чем сравнивать, тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка или создание крупных транзитных коридоров.
Резонно предположить, что своего рода традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет темпы создания принципиально иного продукта - российской части упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению интереса со стороны КНР к . Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной трассе сократится самое меньшее в полтора раза (с нынешних 34%).
Совокупные транзитные доходы РФ от создания коридора «Западный Китай-Западная Европа» с окончанием его сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного региона экс-СССР.
А вот упомянутые намёки-публикации в некоторых китайских СМИ - своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора. Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота» воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с реализацией проекта, так произойдет наверняка.
Кстати, насчёт поворота. Был и такой вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную артерию направить - через Белоруссию и Литву - к портам Калининградской области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в географическом плане это - кратчайший маршрут в Восточную и Центральную Европу из Казахстана и с запада Китая.
Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на этого проектного варианта. Российская сторона по понятным причинам не заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава (отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной территории РФ).
Как в дальнейшем сложится ситуация с этим вариантом - пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что, если медленные темпы создания российской части данного коридора сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои услуги по формированию коридора Западный Китай-Западная Европа. Та же Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами на Германию и Скандинавию, а Белоруссия - разветвленной транспортной сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.
Конечно, в Китае знают об упомянутых проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий. Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный Китай-Казахстан-Узбекистан-граница с Афганистаном (примерно в 4000 км). Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). , что аналогичная артерия большей протяженности - тоже в обход России - уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции: КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия/Турция.
Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.
____________________________
В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"
Почему новая дорога важна для России
Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.
Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.
Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.
Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.
3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.
Маршрут новой трассы
Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.
Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»
Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.
Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.
Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.
Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.
Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.
В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.
Что происходит на территории других стран
На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.
На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).
На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.
Задержка при сдаче масштабного объекта связана с источниками финансирования. Напомним, на днях на заседании Счетного комитета, а позже в ряде СМИ заявили, что проект находится на грани срыва и строительство не будет завершено в намеченные сроки.
Первоначально реализация проекта была запланирована с рассмотрением разных источников финансирования, таких как концессия, инвестиции и т.д. Реализация реконструкции участков транспортного коридора "Алматы-Хоргос", "Шымкент-Ташкент", "Шымкент-гр. Жамбылской области" была запланирована на концессионной основе, однако, в связи с отсутствием потенциальных концессионеров в 2013 году Правительством РК было решено изменить источники финансирования с привлечением займовых средств Международных финансовых институтов. По этим причинам завершение проекта было перенесено на 2016 год.
Согласно разработанного ТЭО реализации коридора "Западная Европа-Западный Китай" после завершения строительства БАКАД предусмотрено соединить его с коридором. (протяженность участка составит 32 км).
На сегодняшний день по БАКАД ведутся конкурсные процедуры по определению концессионера, а начало строительных работ запланировано на следующий год.
Участок выхода на БАКАД не относится к основному коридору. После завершения строительства он будет использоваться в качестве соединения коридора "Западная Европа – Западный Китай" и Большой Алматинской Кольцевой Автомобильной Дороги.
Строительство выхода на БАКАД никак не влияет на полноценное использование коридора "Западная Европа -Западный Китай".
В период реализации проекта, учитывая ожидаемые грузоперевозки, было принято решение строительства нового пункта пропуска "Нұр Жолы". Согласно Законодательству РК функции по его строительству и по привлечению инвестиций таможенные органы. Указанные компетенции у Министерства по инвестициям и развитию РК отсутствовали.
По причине отсутствия инвестиций и затянувшимся началом строительного процесса в 2015 году по инициативе МИР РК были внесены изменения в действующее Законодательство РК по вопросам обеспечения компетенции Министерства по строительству пункта пропуска и по привлечению инвестиций. Наряду с этим Министерство вело переговоры по привлечению инвестора для строительства пункта пропуска. В итоге инвестором было определено ТОО "EurotransitTerminal". На сегодняшний день земельные участки под строительство переданы инвестору, который в настоящее время разрабатывает проектно-сметную документацию.
Справочно: Реализация Международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай" была начата в 2009 году по поручению Главы Государства. Реконструкции подлежит 2 452 км, из них 1390 км под I-техническую категорию с 4-х полосным движением (от Хоргоса на границе с Китаем до г. Кызылорды) и 1062 км под II-тех. категорию (от г. Кызылорды до п. Мартук Актюбинской области). От общей протяженности коридора 1079 км дорог (от Хоргоса до Туркестана) будет построено с цементобетонным покрытием. В период с 2009 по 2014 г.г. было открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент, в том числе по Жамбылской, Актюбинской, Кызылординской и Южно-Казахстанской областям общей протяженностью 1884 км.
Совещание по проекту развития коридора «Центр – Запад» в рамках программы «Нурлы жол»
Вчера 19 ноября 2015 года в здании Министерства по инвестициям и развитию РК прошло совещание по проекту реконструкции автомобильной дороги «Центр – Запад» участок «Астана-Аркалык-Торгай-Иргиз», финансируемого за счет средств Международного банка реконструкции и развития (далее – МБРР). На совещании приняли участие представители Акиматов Акмолинской, Костанайской и Актюбинской областей, Министерства внутренних дел РК, Министерства национальной экономики РК, Министерства по инвестициям и развитию РК, ТОО «Юпитер» (проектировщик), а также по видеосвязи принимали участие сотрудники МБРР из Вашингтона, Алматы и Астаны.
Главными темами обсуждения на совещании были институциональные компоненты, предусмотренные в рамках проекта, а именно: 1. Развитие коридора, предусматривающее развитие сельского хозяйства и туризма в районах; 2. Безопасность дорожного движения.
Общая протяженность коридора «Центр-Запад» составляет 2 511 км, из них около 900 км будут финансироваться МБРР. Сотрудники МБРР на совещании сообщили, что поскольку МБРР является банком развития, ключевыми факторами при предоставлении финансирования являются экономические и социальные аспекты, а именно борьба с бедностью. Поэтому основной акцент на совещании делался на компонент развития коридора, где приоритетные мероприятия помимо прочего включали в себя следующее:
Сельское хозяйство. Повышение производительности и конкурентоспособности существующих сельскохозяйственных продуктов;
Туризм. Усиление потенциальных возможностей этнокультурного экотуризма;
Обучение местного населения и наращивание потенциала местных исполнительных органов в целях усовершенствования планов развития экономики сельских территорий.
Г-н Аблалиев, заместитель председателя Комитета автомобильных дорог МИР РК отметил, что «В настоящее время технико-экономическое обоснование по данному проекту находится на рассмотрении в Государственной экспертизе», вкратце изложил временные рамки, касательно получения заключения гос.экспертизы, проведения конкурсных процедур по отбору Инженеров и Подрядчиков, а также обозначил предполагаемые сроки заключения контрактов. Предварительно срок реализации проекта 2017-2020 гг.
Трансконтинентальный коридор «Западная Европа - Западный Китай» - новый путь в Европу: от мечты к реальности».
Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа - Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.
Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либостране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.
По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет - 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда).
По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).
Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак - Иргиз - гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.
Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.
В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП - 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) - 82,9 млрд. тг.
Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.
Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Коридор «Западная Европа – Западный Китай» будет дополнен ответвлением в сторону Персидского залива – МИР РК
Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» планируется дополнить трассой в направлении стран Персидского залива, ответвление будет начинаться на территории Казахстана и проходить через Мангыстаускую область. Основную часть казахстанского участка сдадут в эксплуатацию в 2017 году, планируется, что трасса окупится и начнет приносить прибыль в течение 8 лет. О предварительных итогах строительства, планах создания инфраструктуры и других деталях крупнейшего на территории СНГ транспортного проекта в эксклюзивном интервью сайту Primeminister.kz рассказал Заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК Амангельды Беков.
Амангельды Ауезханович, на каком этапе сейчас строительство казахстанского участка коридора «Западная Европа – Западный Китай»?
На сегодняшний день у нас построено 1728 км, это уже открытое движение. До конца 2014 года мы также планируем открыть движение на участке от Шымкента до границы Российской Федерации.
Работы ведутся в четырех областях – Кызылординской, где завершается участок, в Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской. В этом году мы начали еще один участок, - Ташкент – Шымкент. Строительство практически всех участков у нас финансируются за счет займов международных финансовых институтов.
В конце следующего года мы планируем открыть движение полностью на всем протяжении казахстанского отрезка транспортного коридора. Однако сдача в эксплуатацию нашего участка трассы планируется ориентировочно в 2017 году, поскольку еще необходимо будет построить пункт пропуска на границе с Китайской Народной Республикой. На сегодня только начата разработка проектно-сметной документации этого пропускного пункта. То есть, движение транспорта по нашему отрезку трассы будет открыто, но как транзитный коридор дорога заработает только в конце 2016 - начале 2017 года, после того, как будет построен пункт пропуска.
Каковы преимущества коридора Западная Европа – Западный Китай в сравнении с другими вариантами транспортных коридоров – морскому через Суэцкий канал и сухопутному по трассе Транссиб.
Самый главный плюс в том, что мы сокращаем время в пути. Если по морскому пути доставка груза идет 45 дней, то по Транссибирской магистрали - примерно 11-15 дней. По нашему же транспортному коридору от порта Ляньюньган в Китайской Народной Республике до порта Санкт-Петербург в Российской Федерации на доставку груза уйдет ориентировочно 8-9 дней. Это преимущество актуально, если говорить о транзитном потенциале трассы. Но этот коридор также обеспечивает грузоперевозки пяти самых густонаселенных областей Казахстана – Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской, где проживает, в целом, более 7,5 млн человек.
Объем грузопотока по коридору «Западная Европа – Западный Китай» на казахстанском участке ожидается ориентировочно до 30 миллионов тонн в год. Из них около полутора миллионов тонн составит транзит.
Какие трудности возникают при создании участка автокоридора в Казахстане? Регионы со сложным рельефом, особенностями почв? Дефицит квалифицированных работников?
Если говорить о строительстве дороги, то были трудности в Кызылординской области. В том регионе уже традиционно отмечается дефицит каменных материалов, нет карьеров, где добывался бы камень. Поэтому приходилось завозить для строительства щебень и некоторые другие материалы из Актюбинской области.
Еще одной трудностью был и остается выкуп земель. В Южно-Казахстанской области до сих пор продолжаются судебные процессы. Выкуп земель сейчас передан местным исполнительным органам, через республиканский бюджет деньги выделяются в регионы, но пока не все земли еще выкуплены. На отдельных участках нам приходится оставлять работу и переходить на другие участки, пока не будет выкуплен недостающий участок.
Конечно, есть дефицит квалифицированных специалистов. Здесь необходимо отметить, что для строительства дороги в основном принимают на работу жителей региона, где идет строительство. Речь идет о низкоквалифицированных работниках. Подрядные организации на местах готовят необходимые кадры, формируют бригады.
При этом работников с высокой квалификацией у нас очень большой дефицит. Сейчас есть решение Правительства, на работы по этому коридору можно будет привлекать иностранную рабочую силу. Поскольку проект «Западная Европа – Западный Китай» - приоритетный и с установленными конкретными сроками реализации, Правительством принято решение увеличить квоты на этот проект для привлечения иностранных высококвалифицированных работников. Это будут машинисты укладочных комплексов, что требует хорошей подготовки, опыта, а также инженеры, которых мы также будем привлекаем из наиболее опытных.
Какова доля казахстанского содержания в строительстве нашего участка автокоридора?
На данный момент 95% материалов, используемых при строительстве дороги, произведены в Казахстане. В начале этого года у нас был завоз битума из России, но в апреле запущен Актауский битумный завод, и в настоящее время уже полностью покрыт дефицит. То есть, практически полностью все материалы, используемые при строительстве казахстанского отрезка коридора «Западная Европа – Западный Китай» отечественного производства, - цемент, каменные материалы, металлоконструкции. Единственное наименование по металлоконструкциям, которое мы заказываем в России – арматура, потому что разница есть в цене, наши производители запрашивают больше. И еще завозим другие мелкие компоненты, которые невыгодно выпускать в Казахстане, потому что спрос маленький. В целом на сегодня 95%, на следующий год, думаем, примерно 97 – 98% в материалах будет показатель казахстанского содержания.
В человеческих ресурсах примерно такое же сочетание сейчас, 3-5 % всех работников - иностранцы, остальные все казахстанцы.
Какие условия создаются при строительстве дороги для развития сектора услуг, малого и среднего бизнеса?
После завершения строительства дороги малый и средний бизнес может участвовать в развитии сервисных услуг. Речь идет об оказании услуг для пользователей автокоридора. Наше ведомство с акиматами регионов уже отрабатывает планы развития сектора услуг, где указывается, сколько будет вдоль коридора объектов сервиса.
Мы уже сейчас распределили их по категориям. Есть категория А, категория В, категория С. То есть, в основном вдоль дороги будут размещаться объекты категории С – автозаправочные станции с пунктом питания, пунктом торговли, стоянкой автомобилей и небольшим СТО. Такие объекты мы планируем поставить через каждые 50 километров дороги. Также мы хотим предусмотреть там душевые кабины, чтобы водитель грузового мог остановиться, принять душ.
Категория В это – объекты с кемпингом, где можно будет переночевать. Категория А - большие туристические комплексы, где можно будет несколько дней находиться, отдыхать Такие объекты будут размещаться возле исторических или культурных памятников вдоль трассы.
Каков приблизительный срок окупаемости проекта?
Надо сказать, что стоимость проекта составляет 825 млрд тенге. То есть, на сегодня мы уже заняли 5,5 млрд долларов у международных финансовых институтов. Согласно технико-экономическому обоснованию, срок окупаемости проекта - 8 лет. То есть, через 8 лет дорога будет уже приносить прибыль.
Срок окупаемости считается со дня ввода в эксплуатацию. То есть, если мы, начиная с 2011 года, сдаем участки, значит, к 2019 году они уже окупятся. При этом срок службы новой дороги будет где-то 16 лет до первого капитального ремонта.
Какие планы по развитию автокоридора в отдаленной перспективе?
Эта дорога связывает не только Китай, Казахстан и Россию, на нее выходят и страны Центральной Азии – Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Также может в дальнейшем выйти и Туркменистан, и страны Ближнего Востока. Потому что у нас в перспективе трасса «Западная Европа-Западный Китай» будет иметь ответвление в направлении Мангыстауской области, и далее – в сторону Персидского залива. Строительство этого ответвления планируется завершить до 2020 года.
Международный транзитные коридор «Западный Китай – Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики.
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент», через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай", от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток.
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай – ЦАР, Казахстан – Китай и Казахстан – Росиия.Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали – 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа – Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz, а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.
Министр поспешил
В конце марта нынешний министр транспорота Евгений Дитрих сообщил журналистам, что строительство первой частной магистрали - трассы Меридиан - уже началось. В компании эту информацию опровергли. «Меридиан» ведет изыскания и проектирование на участке, который проходит от пропускного пункта Сагарчин до пересечения с существующей трассой регионального значения А-300, ответил тогда Роман Нестеренко «Ведомостям». «В широком понимании это тоже строительство, но все же не совсем так»,- отметил он. Строительство начнется, когда компания договорится с государством, сообщил он.
Главная тема дискуссии: выделить средства на новую скоростную трассу, чтобы в перспективе даже пустить по ней фуры-беспилотники, или реконструировать магистрали М5 и М7, которые идут через города, знает вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков: последнего явно недостаточно для скоростного грузового маршрута, хотя реконструировать трассы необходимо.
В первой версии плана магистральной инфраструктуры от 15 августа ЕЗК оценивался в 560 млрд руб., из них 340 млрд из федерального бюджета.
Но большинство на совещании у Акимова 29 августа высказались за добавление в план магистральной инфраструктуры еще одной дороги – частной трассы «Меридиан», рассказали два участника этого совещания и подтвердили три федеральных чиновника. Представитель Акимова от каких-либо комментариев отказался.
Финальное решение о маршруте будет принято на совещании у Дмитрия Медведева, дата еще не назначена, говорил участник совещаний и подтвердил федеральный чиновник. В доклад на имя Медведева, который на этой неделе подпишет Акимов, «Меридиан» попадет, сказал чиновник.
В 2016 г. «Меридиан» признан ответвлением ЕЗК – решением правительственной комиссии по транспорту. Дорогу с 2013 г. разрабатывают совладелец Русской холдинговой компании (РХК) Александр Рязанов, зампред правления «Газпрома» в те же годы, когда Медведев был председателем совета директоров, и его партнер Роман Нестеренко. В середине июля Медведев поручил проработать предложение РХК о строительстве дороги, говорят два чиновника.
Среди тех, кто за включение «Меридиана» в план, – министр экономического развития Максим Орешкин, сам Акимов и еще несколько высокопоставленных участников совещания у вице-премьера, рассказали два чиновника. Против – Минтранс: представитель министерства объясняет, что внести в план полностью частный проект невозможно.
«Меридиан» не требует бюджетных вливаний и оценивается в 594 млрд руб. Но инициаторы просят не строить конкурирующие дороги в период окупаемости (отложить строительство ЕЗК ГК «Автодор» на более поздний срок), в случае национализации проекта выплатить им рыночную стоимость, возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая) или изменения налогового законодательства (механизм в законопроекте «О защите и поощрении капиталовложений» разрабатывает Минфин), говорится в материалах к совещаниям, а на региональном уровне«Меридиан»просит предоставить льготы по налогу на имущество. Две параллельные дороги в одном направлении пункта Сагарчин строить нецелесообразно - они будут конкурировать за трафик, лучше разделить маршрут, говорит партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина.
Километр «Меридиана» стоит почти в 2 раза дешевле, чем трасса «Автодора», в том числе за счет согласования специальных (приближенных к европейским) стандартов строительства. Минфин поддерживает «Меридиан» и предлагает отказаться от основной трассы ЕЗК, рассказывают два чиновника и три участника совещаний. Представитель Минфина это не комментирует. Того же мнения был и присутствовавший на совещании сотрудник администрации президента, рассказал участник совещания с Акимовым.
Главное отличие «Меридиана» помимо отсутствия бюджетного финансирования – он проходит по югу России, вдалеке от крупных городов. Минус в том, что дорога не улучшает транспортное сообщение агломераций, как записано в стратегии пространственного развития Минэкономразвития, и очень чувствительна к перекрытию внешних границ в случае геополитического напряжения. Плюс в том, что это позволит экономить на земле (покупаются земли сельхозназначения) и провести дорогу кратчайшим путем, что даст возможность транспортировать грузы от Шанхая до Гамбурга за 10 дней. Она придаст импульс и развитию южных территорий: появятся индустриальные парки, пойдет экспорт сельхозпродукции в Азию, сказано в материалах совещаний.
Финансировать «Меридиан» могут ВЭБ и УК «Лидер», а также иностранные инвесторы, говорится в материалах к совещаниям. В начале июня ВЭБ договорился с China Development Bank о софинансировании проектов, имеющих отношение к стратегической инициативе КНР «Один пояс – один путь». Первый зампред ВЭБа Николай Цехомский присутствовал на совещании у Акимова и поддержал включение проекта в план магистральной инфраструктуры как части инициативы «Один пояс – один путь», сказал участник совещания. «Меридиан» мог бы стать ключевым на маршруте ЕЗК, подтвердил через представителя Цехомский: ВЭБ рассматривает варианты структурирования этого проекта. Представитель «Лидера» не ответил на запрос.
Инициаторы «Меридиана» на свой страх и риск готовятся к стройке. Они завершили инженерные изыскания на 433 км трассы, ведут их еще на 1100 км, получили лицензии на разработку пяти песчано-гравийных карьеров, четыре лицензии на воду, согласовали 10 проектов освоения лесов, оформили права на 90% земли по 2000-километровому маршруту (75% выкуп, остальное аренда либо сервитут), подготовили предпроектную документацию, начали проектирование, получили технические условия на переустройство коммуникаций, сказано в материалах совещаний. Такие данные предоставили сами участники проекта к разным совещаниям, подтверждает чиновник.
Выкупался 100-метровый коридор земли, всего куплено почти 2000 участков, рассказал Нестеренко «Ведомостям», но о расходах говорить не хочет.
Они скупили 20 000–30 000 га земли, оценивает гендиректор группы «Земер» Илья Терентьев, потратили, по грубым подсчетам, от 1,2 млрд до 1,7 млрд руб. Исходя из кадастровой стоимости земля под строительство дороги обошлась не менее чем в 1,2 млрд руб., согласна гендиректор консалтинговой компании «Ирвикон» Ирина Вишневская. Всего, по ее оценке, инициаторы проекта уже потратили до 10 млрд руб.
Для транзитных фур расчетная стоимость 1 км проезда по «Меридиану» – 30 руб., для грузового внутри России – 5 руб., для легкового – 2 руб., сказано в материалах. Зарабатывать инвесторы собираются на плате за проезд, сервисах и автозаправках, всего их планируется около 200. Скорее всего, тарифы для транзитных и российских фур будут уравнены – 15 руб. за 1 км, говорит Нестеренко.
Инициаторы проекта рассчитывают перехватить часть контейнерного трафика Суэцкого канала, знает участник совещаний, – грузы пройдут за 10 дней вместо 45. Финансовая модель проекта готова, окупить проект в базовом сценарии планируется за 12 лет с момента ввода в эксплуатацию, рассказывает Нестеренко: окупаемость строится на огромном трафике Суэцкого канала, всего 3,41% этого трафика позволит получить хороший результат. Из Чэнду в Варшаву товар будет попадать за пять дней, а морем – за 40–50, подчеркнул Нестеренко.
Примеры частных дорог в России уже есть - Западный скоростной диаметр в Cанкт-Петербурге принадлежит инвестору ООО «Магистраль Северной столицы» (с участием ВТБ), дорога была построена по соглашению о ГЧП. Так что модель с правом частной собственности на дорогу не является проблемой, говорит руководитель практики ГЧП в России Freshfields Федор Теселкин.
По такому соглашению государство может дать необходимые инвестору гарантии, оформив их как субсидии на случай возникновения особых обстоятельств, но реализовать такой проект по закону о ГЧП сразу в восьми регионах будет очень сложно, говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.
Вопрос заключается в том, будут ли готовы инвесторы и кредиторы принять риск трафика на«Меридиане», говорит Теселкин, пока в России это удавалось сделать только в проектах непосредственно рядом с Москвой или внутри нее, таких как обход Одинцово и первый участок М11. Возможно, в отношении столь крупного проекта все же понадобятся определенные гарантии со стороны государства, резюмирует он.
