Введение
1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики
1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России
1.2. Основные факторы развития логистики
2. Размещение транспортного комплекса России
2.1.Работа транспортного комплекса России в 2008 году
2.2. Железнодорожный транспорт
2.3. Автомобильный транспорт
2.4. Водный транспорт
2.4.1. Морской транспорт
2.4.2. Внутренний речной транспорт
2.5. Трубопроводный транспорт
2.6. Воздушный транспорт
3. Проблемы и перспективы развития транспорта России
3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ
3.1.1.Будущие тенденции развития логистики
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Тема «Перспективы развития логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.
Основной целью моего реферата является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.
Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.
В последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.
Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.
1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики
1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России
Актуальность обусловлена потенциальной возможностью повышения эффективности функционирования материалопроводящих систем с помощью планирования. Многие разработки в России непосредственно включали в себя элементы логистической науки. Но эти разработки были недостаточно связаны между собой, не имели объединяющей основы, не осуществлялись в рамках целостной науки о материалопотоках. В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов материально-технической базы теряют своё прежнее значение: каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. Как свидетельствует мировой опыт, лидерство в конкурентной борьбе приобретает сегодня тот, кто компетентен в области логистики, владеет её методами. Это связанно с тем, что логистика – согласованность действий при управлении материальными потоками, их рациональность, точный расчёт, способность отбросить из системы всё лишние.
Возникает вопрос: почему именно сейчас логистика стала столь актуальна? Это произошло из-за нескольких факторов: 1) экономического, 2) информационного, 3) технического.
1) Сейчас основной приоритет компании - поиск возможностей сокращения производственных затрат и издержек обращения в целях увеличения прибыли фирмы и роста качества, оказания комплекса услуг потребителю. Поэтому в условиях развития рыночных отношений принцип расчёт + выгода + потребитель ведёт к росту важности логистики.
2) Информатика наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, поскольку предметом, средством и составляющей логистических процессов является информационные потоки.
3) Технический фактор проявляется в том, что логистика как система управления, её субъекты и объекты развиваются на основе совместных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и в сфере управления (при автоматизации и компьютеризации управления), обеспечивающих решающий успех на товарных рынках.
Большое значение для актуальности логистики приобретает необходимость государственной поддержки процессов товародвижения. Это применимо и эффективно используется не только на уровне предприятий и организаций-участников процесса товародвижения, но и в масштабах деятельности региональных и федеральных органов управления.
Следовательно, внедрение логистических подходов в управление товародвижением приобрело большую актуальность на современном этапе развития российской экономики. Это связанно с интенсификацией и расширением товорно-денежных отношений, с динамичным увеличением горизонтальных хозяйственных связей между предпринимателями и организациями сопряженных отраслей.
1.2. Основные факторы развития логистики
В РФ логистика развивалась медленнее, чем в других странах, потому что:
Тяжелая общеэкономическая ситуация;
Социальная напряженность во всех слоях общества не способствует продвижению в отечественный бизнес логистических идей;
Высокий уровень монополизма в важнейших отраслях;
Финансовый кризис, неплатежи;
Низкий уровень жизни населения;
Высокий уровень безработицы;
Негативная реструктуризация экономики;
Свертывание инвестиций.
Роль логистики в экономике РФ определяется взаимодействием 5 основных факторов:
1. экономический фактор (выдвигается поиск возможностей, сокращения производственных затрат и издержек обращения, как для увеличения прибыли предприятия, так и для полного удовлетворения интересов потребителя);
2. организационно-экономический фактор (развиваются процессы кооперации и интеграции хозяйственной деятельности);
3. информационный фактор (развитие информационных связей является причиной и следствием развития рыночных отношений);
4. технический фактор (логистика, как система управления развивается на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления);
5. специфический фактор (большую актуальность логистика приобретает из-за необходимости в государственной поддержке процессов товародвижения).
Таким образом, становление и развитие логистики в России позволило выйти отечественной экономике на новый уровень.
2. Размещение транспортного комплекса России
В целом по стране транспортный комплекс размещен неравномерно. В основном он располагается в европейской части нашей страны. Это объясняется тем, что здесь располагаются основные промышленные центры и населенные пункты.
Рассмотрим размещение каждого вида транспорта более подробно.
Объем погрузки основных видов грузов
на железнодорожном транспорте
| 2008г., млн. тонн |
В % к 2007г. |
Декабрь 2008г., млн. тонн |
В % к | Удельный вес в об-щем объ-еме пог-рузки в декабре 2008г., % | Справочно | ||||
| декабрю 2007г. | ноябрю 2008г. |
2007г. в % к 2005г. |
декабрь 2007г. в % к | ||||||
| декабрю 2002г. |
ноябрю 2007г. |
||||||||
| Грузы | 1220,9 | 105,2 | 103,1 | 103,5 | 99,1 | 100 | 107,1 | 107,7 | 99,9 |
| из них: каменный уголь | 273,5 | 105,2 | 24,7 | 101,5 | 98,0 | 23,9 | 107,4 | 104,4 | 103,4 |
| кокс | 12,6 | 105,3 | 1,0 | 96,2 | 101,3 | 1,0 | 107,1 | 113,0 | 105,0 |
| нефть и нефтепродукты | 209,1 | 101,6 | 18,1 | 98,9 | 105,0 | 17,6 | 115,4 | 113,9 | 104,7 |
| руда железная и марганцевая |
99,3 | 106,4 | 8,5 | 102,3 | 98,6 | 8,3 | 109,9 | 116,7 | 101,6 |
| руда цветная | 22,7 | 100,5 | 1,8 | 94,6 | 95,3 | 1,7 | 106,3 | 104,9 | 98,0 |
| черные металлы | 71,1 | 105,3 | 6,4 | 107,4 | 106,9 | 6,3 | 106,7 | 107,4 | 104,9 |
| лом черных металлов | 25,4 | 126,6 | 2,1 | 118,1 | 84,7 | 2,0 | 121,4 | 135,9 | 94,7 |
| химические и минеральные удобрения | 41,5 | 108,3 | 4,0 | 109,9 | 111,9 | 3,9 | 103,7 | 111,3 | 107,5 |
| строительные грузы | 184,0 | 109,4 | 13,0 | 116,0 | 91,9 | 12,6 | 100,8 | 101,9 | 87,0 |
| цемент | 32,4 | 110,6 | 1,8 | 105,6 | 79,4 | 1,8 | 110,0 | 123,1 | 77,0 |
| лесные грузы | 59,2 | 109,7 | 5,4 | 107,6 | 125,7 | 5,2 | 104,4 | 108,0 | 123,4 |
| зерно и продукты перемола | 21,1 | 83,1 | 2,4 | 103,7 | 105,0 | 2,3 | 96,5 | 73,7 | 95,4 |
| комбикорма | 1,6 | 93,2 | 0,1 | 102,8 | 114,1 | 0,1 | 90,4 | 84,5 | 100,7 |
| импортные грузы | 9,9 | 98,7 | 0,8 | 95,4 | 98,6 | 0,8 | 96,3 | 114,7 | 116,4 |
Трифонова Светлана Юрьевна – студентка департамента Менеджмента Финансового университет при Правительстве Российской Федерации.
Аннотация: В данной статье проведен анализ и перспективы развития транспортной логистики в нашей стране. Рассмотрена структура рынка транспортно-логистических услуг. Сделан вывод о сложности данных услуг в настоящее время.
Ключевые слова: Транспортная логистика, транспортно-логистические услуги, грузоперевозки, страна, анализ.
В последние десятилетия замечается определенная тенденция, которая показывает возрастающий интерес к логистической деятельности, в частности к транспортной логистике. Все больше накапливается число теоретических и практических знаний, посвященных решению различных транспортных проблем.
По развитию транспортной инфраструктуры, Россия относиться к числу стран, имеющих весьма низкий уровень. Данный показатель стоит наряду со многими другими, которые в итоги сдерживают экономическое развитие нашей страны . Для решения этих серьезных задач возникает необходимость анализа и экономической оценки работы, повышения точности планирования, как крупных транспортных систем, так и отдельных ее элементов. На сегодняшний день выполнение данных задач возможно лишь с применением логистических методов, т.е. определенного алгоритма, который с помощью вариантивных экономико – математических методов позволяет оптимизировать работу отдельных элементов транспортного процесса и способствовать объединению этих элементов в целостную структуру. Именно актуальность данной темы дает целесообразность рассмотрения новых подходов транспортной логистики для решения поставленной проблемы.
Транспортная логистика – оптимизация перемещение требуемого количества товара в нужную точку, определенным маршрутом за требуемое время и с наименьшими затратами . Транспортная логистика способствует решению следующих задач:
Данная область логистики координирует и выбирает наиболее эффективные варианты передвижения материальных потоков. Уделяет внимание сокращению затрат на все логистические операции: от закупки материалов и сырья до сбыта готовой продукции конечному потребителю. При этом рассматривает возможные варианты наценок на товар, который следует по определенному каналу логистических звеньев, и использование различных транспортных средств.
В современной транспортной логистике для выбора оптимальных маршрутов и транспорта необходима компьютерная обработка исходных данных (свойства груза, количество заказов и т.п.) . Так как ежедневно множество компаний сталкиваются с рядовыми проблемами, такими как, выбор способа и вида грузоперевозок, построение оптимального маршрута движения и других. Компании готовы вложить немалые денежные средства, чтобы решить данные проблемы. Для многих небольших компаний порой бывает достаточным использование пакета Microsoft Excel. Названная программа оптимизирует процесс поиска наиболее рационального маршрута перевозки с помощью решения транспортных задач набором представленных функций. Не смотря на то, что подход является стандартным он позволяет не только получить оптимальный результат, но и предлагает ресурсы для проведения анализа.
Более того, транспортная логистика является одним из эффективных способов повышения конкурентоспособности различных предприятий.Зачастую можно наблюдать, что перевозка грузов осуществляется либо самим производителями, либо специализированными компания.
Второй вариант является наиболее эффективным, так как в этом случае все участники транспортно – логистического процесса плотно взаимодействуют друг с другом. Действия таких участников согласованы и экономически эффективны. При такой форме организации транспортных перевозок можно достичь единого управления материальными потоками, что позволит точно планировать доставку товаров, в определенный срок, с минимальными издержками.
Если рассматривать решение транспортно – логистических задач Российской Федерации, то можно заметить, что более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта. Для страны характерны резкая неравномерность перевозок - концентрация в направлении удовлетворения спроса нескольких сырьевых отраслей .
Согласно данным исследовательского агентства «M.A.RESEARCH» структура рынка транспортно-логистических услуг выглядит следующим образом (Рис.1).
Рисунок 1. Структура российского рынка ТЛУ в 2015 г., %
По данным таблицы можно сделать вывод, что к наибольшую долю транспортно – логистический услуг в 2015 год составили грузоперевозки, а наименьшую управленческая логистика 88% и 1% соответственно.
На основе данных можно выделить основные прогнозируемые тренды на рынке транспортно – логистических услуг до 2018 года :
В связи с этим, требуется принятие решений и мер по развитию представленных транспортно – логистических услуг.
Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 13.10.2016) «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)» будет проводить ряд программ :
Для реализации этих целей необходимо решение следующих задач:
Вышеперечисленные моменты говорят о том, что транспортной логистике в России не хватает четкой нормативной и законодательной базы, технического обеспечения в плане инфраструктуры, техники и информационных систем.
Таким образом, можно сделать вывод, что транспортно – логистический рынок на сегодняшний день испытывает сложности. Основными и главными направлениями его развитиями должны стать совершенствование законодательной базы, обновление инфраструктуры нового поколения, контроль цепей доставки и каналов распределения готовой продукции, стимулирование работы транспортных компаний, единство информационной системы. Развитие данных направлений приведет к уличению позиций нашей страны в области транспортной логистике.
Список литературы
Остановимся кратко на проблеме развития логистики в нашей стране. Востребование научных подходов и практических методов логистики совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от ряда условий, сложившихся на определенном историческом отрезке времени. К таким условиям относятся следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.
Возможность и темпы развития логистических подходов в отечественном бизнесе также нельзя рассматривать в контексте сегодняшней обстановки в России и прогноза хода реформ, особенно экономической.
Не вдаваясь в детальный экономический анализ, сформулируем в общих чертах принципиальные трудности, которые имеются на пути развития логистической концепции в России:
тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества;
недооценка в течение длительного времени значимости сферы обращения (снабжения и сбыта), которая на Западе занимает ключевую позицию в логистике (исторически сфера обращения в нашей стране отставала от сферы производства, следствием чего являлось замедленное продвижение товаров к конечному потребителю, неудовлетворительное качество обслуживания потребителя и т. п.);
отставание инфраструктуры экономики даже от среднемирового уровня: нерациональное развитие товаропроводящих структур, слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, отсталые транспортная инфраструктура (прежде всего в области автомобильных дорог) и технико-технологический уровень развития транспортных средств;
низкий уровень развития производственно-технической и технологической базы складского хозяйства;
слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п.
Это в общем случае, а в частности самое важное, по мнению консалтинговых организаций, занимающихся постановкой логистики в российских компаниях, -- отсутствие описаний функций, бизнес-процессов организации, что, как правило, вызвано отсутствием организационной структуры.
Отсутствие единого описания бизнес-процесса влечет несогласованность действий как отдельных людей, так и целых подразделений. Для бывших советских предприятий характерны ситуации, когда функции не двух, а целых четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. В результате возникает не только информационная неразбериха, но и информационная закрытость и враждебность внутри организации. При этом зачастую организация не понимает, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибьютор; каждое подразделение преследует свои собственные цели, или некие «общие» цели, как оно их понимает.
Следствием этого может стать примитивный сговор снабженцев и сбытовиков с поставщиками и заказчиками (сегодня это явление повсеместное). Другой вариант -- то, что специалисты называют субоптимизацией деятельности подразделений. Например, в отделе закупок стремятся купить как можно больше и дешевле, не заботясь о качестве и цене с точки зрения всего технологического процесса. Или стиль работы служб сбыта: лишь бы сдать, избавиться и получить какие-то деньги, а самой концепции сбыта, ориентированного на клиента, чтобы он потом вернулся, нет.
Здесь можно остановиться на конкретном примере. У российских дистрибьюторов, торгующих замороженными продуктами, в свое время возникли трудности с российскими хладокомбинатами. Дело в том, что у каждых были свои ключевые моменты, поступаться которыми не хотели ни одни, ни другие. Начнем по порядку.
Российские дистрибьюторы, раскрутившись в свое время на мороженом «Mars», все более явно стали ощущать присутствие друг друга на рынке. Возникла необходимость расширения ассортимента: сначала за счет других сортов мороженого, потом -- прочей «заморозки» западного производства (овощные, мясные и рыбные полуфабрикаты). Наконец, маркетинговая стратегия привела их на отечественные хладокомбинаты. Там их ждал поистине прохладный прием. Правда, после многомесячных переговоров летом 1996 г. восемь московских дистрибьюторов и два хладокомбината создали ассоциацию под названием «Столичное мороженое»: одни получили гарантии постоянных поставок, другие -- постоянного сбыта. Но дело в том, что производители сдались только тогда, когда у них на складах в разгар сезона скопилось по нескольку сотен тонн мороженого, а впереди замаячил зимний спад продаж, в последние годы кончавшийся остановкой производства. Что же касается прочих всесезонных продуктов, то тут оборона хладокомбинатов еще крепка. Жесткость наших производителей замороженных продуктов кажется необъяснимой. Возникает ощущение, что пути отечественной логистики никому не ведомы, и это не слишком большое преувеличение. Так что же происходит на самом деле? Отказываясь от предложений фирм-дистрибьюторов, хладокомбинаты предпочитают многочисленных мелких посредников, а накопившиеся остатки в критический момент, например в конце года, почти даром отдают подвернувшемуся крупному покупателю. Явление парадоксальное: то, что для предприятия является операцией на грани фола, для самих сбытовиков может быть вполне прибыльным бизнесом.
Однако, продолжая разговор о российской логистике, отметим, что, несмотря на перечисленные негативные моменты ее развития, к началу 90-х гг., т. е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Их можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).
Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.
Несмотря на то что сам термин «логистика» и соответственно научная дисциплина стали применяться и преподаваться у нас совсем недавно, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.
До перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, а также практических приложениях научно-исследовательских разработок преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники, по существу, единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике. Логистический же подход в концептуальном понимании не мог быть востребован до начала перехода к рынку.
Научно-технические предпосылки связаны с внедрением в различных отраслях промышленного производства систем управления материальным потоком (то, что мы сейчас называем прерогативой логистики). В первую очередь это относится к внутрипроизводственным системам организации Работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным и роботизированным комплексам. Известны примеры эффективного использования в промышленности мик-Рологистических систем типа САПР, РИТМ, КСОТО, систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN и др.
Производственно-техническую базу, связанную с управлением многоассортиментного материального потока, также составили различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, т. е. бывших структур Госснаба, Госстроя, Госагропрома и Госкомнефте-продукта СССР. Несмотря на их упразднение в 1993 г., на территории Российской Федерации остались и функционируют уже в рыночных отношениях объекты мощной складской системы и товаропроводящих систем, крупные автоматизированные транспортные комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры и т. п.
Таким образом, рассмотренные предпосылки создают фундамент для интенсивного внедрения логистической концепции управления в сферах производства и обращения экономики России. Однако необходимы быстрая и качественная подготовка кадров, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в различных отраслях экономики, а также создание логистических товаропроизводящих структур, микро- и макрологистических систем различного уровня.
Введение
Тема «Состояние
и перспективы развития логистики в России»
является одной из важнейших тем в условиях
становления в России рыночной экономики.
Актуальность ее заключается в том, что
транспорт является связующим звеном
меду предприятием производителем и потребителем.
Кроме того, фактор логистики усиливает
внешнеэкономические связи между государствами,
способствует международному разделению
труда. Сам процесс производства заканчивается
именно в тот момент, когда товар доставлен
потребителю. Фактор логистики является
одним из важнейших при размещении производства.
Для рационального размещения производства
этот фактор нужно обязательно учитывать.
Логистика играет большую роль в освоении
территорий.
Основной
целью является изучение на основе
современных источников научной
и учебной литературы, статистики
особенностей размещения и развития
логистического комплекса РФ и обоснование
возможных направлений его будущего
развития.
Объектом
исследования в моей работе является
состояние и перспективы развития логистики
в России.
Предметом
исследования является:
1) механизм
размещения логистического комплекса
РФ;
2) процессы
управления размещением и развитием
транспорта, как отрасли экономики;
3) основные
направления в решении проблем
логистики в стране.
Состояние
и развитие транспортной системы
имеют для Российской Федерации
исключительное значение. Транспорт, наряду
с другими инфраструктурными
отраслями, обеспечивает базовые условия
жизнедеятельности общества, являясь
важным инструментом достижения социальных,
экономических, внешнеполитических и
других целей. В современных условиях
транспорт является одним из определяющих
функциональных факторов повышения
темпов экономического роста
В настоящее
время транспортная система в
целом удовлетворяет спрос на
перевозки пассажиров и грузов. Начиная
с 2000г., рост транспортных услуг в
среднем в год составляет для
грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских
перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом
росте в среднем около 6,1%. При
этом рост транспортных услуг распределен
неравномерно между различными видами
транспорта. Это связано с проблемами
развития отдельных видов транспорта
и значительную региональную неравномерность.
Так, в
последнее десятилетие происходило
ускоренное старение гражданского морского
и речного флота, гражданской
авиации России, связанное с износом
судов, не сопровождающимся адекватным
обновлением их парка. Это грозит
вытеснением с рынка отечественных
перевозчиков, ростом безработицы среди
специалистов этих областей.
Без комплексного
и системного решения проблем
развития транспортной инфраструктуры,
невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить
качественный прорыв в экономике, повысить
экономический потенциал регионов
и конкурентоспособность отечественных
производителей, обеспечить достойное
качество жизни для российского
населения.
В последние
годы в сфере законодательного обеспечения
этой сферы произошли существенные
изменения, направленные на повышение
экономической эффективности ее
деятельности.
В результате
реформирования федеральных органов
исполнительной власти, осуществленной
в соответствии с Указом Президента
Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314
"О системе и структуре
федеральных органов
исполнительной власти"
, произошло
слияние трех таких важных федеральных
министерств, как Министерство транспорта,
Министерство путей сообщения и Министерство
связи в одно общее Министерство транспорта
и связи России, которое положило начало
проведению, одной из самых сложных и ответственных
реформ в экономике страны. Главный выигрыш
должен быть получен от улучшения взаимодействия
на стыках различных видов транспорта,
в первую очередь в местах перевалки грузов
из вагонов в трюмы судов, на автомобили
и т.д.
Главными
нормативными документами, доработкой
которых в 2004 году занималась, в основном,
исполнительная ветвь власти - это
"Стратегия развития
транспорта в РФ до 2020
г."
и федеральная
целевая программа "Модернизация
транспортной системы
России
”
.
Одобренная Государственным Советом и
Правительством Российской Федерации
Транспортная стратегия, доработана с
учетом послания Президента, концепции
реформирования бюджетного процесса и
проведенной административной реформы.
Это основополагающие программные документы,
определяющие приоритетные направления
развития транспортного комплекса страны
на долгосрочную перспективу.
В соответствии
с этим в новой редакции Транспортной
стратегии определены долгосрочные
приоритеты государственной транспортной
политики Российской Федерации, приоритетные
задачи институциональных реформ на
транспорте, реализации принципов государственно- частного
партнерства, а также основные цели
и целевые показатели развития транспортного
комплекса на период до 2020 года. В
свою очередь, положения Транспортной
стратегии должны стать основой
для разработки и корректировки,
федерального законодательства, федеральных
целевых программ, как на самом
транспорте, так и в смежных
с ним отраслях экономики.
Реализация
транспортной стратегии Российской
Федерации позволит достичь к 2020
году следующих основных результатов:
Отечественная
экономика переживает сейчас непростой
период, когда необходим поиск путей выхода
из затянувшегося кризиса. Одним из таких
путей, как показывает мировой опыт, является
построение логистических систем. Для
России формирование и развитие логистических
производственных, торговых, транспортных
и информационных систем имеет первостепенное
значение, так как позволит ускорить интеграцию
нашей страны в мировое экономическое
и информационное пространство. Уже сегодня
наша страна участвует в международных
проектах TEDIM, UNCTAD, TACIS по созданию региональных
транспортно-логистических и телекоммуникационных
систем, сети логистических центров в
торговле и на транспорте. Разработан
и внедряется ряд федеральных и региональных
программ и проектов, элементами которых
являются логистические системы (федеральные
программы:
"Возрождение торгового флота", "Дороги
России", "Терминал", "Российская
сеть региональных информационно-аналитических
центров" и другие.).
На российском
рынке логистические концепции и системы
в бизнесе продвигают в основном зарубежные
фирмы и предприятия с долевым участием
иностранного капитала. Отечественные
компании пока еще в подавляющем большинстве
настороженно относятся к внедрению логистических
инноваций. Однако, несмотря на сложную
экономическую ситуацию, перспективно
мыслящие руководители многих фирм, зачастую
интуитивно чувствуя потенциал логистики
в плане получения конкурентных преимуществ
и упрочения
2.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики
Эффективное использование принципов и методов логистики позволяют руководству компании высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции.
"Цепь надежна настолько, насколько надежно ее самое слабое звено".
В этой связи необходимо постоянное согласование деятельности сотрудников всех подразделений, занятых выполнением заказа.
Организационные концепции, лежащих в основе функционирования компаний, имеющих традиционные функциональные подразделения и компаний, организационная структура управления которых построена на основе логистического подхода, существенно отличаются.
Компании с функциональным подразделением характеризуются:
Сильной специализацией специалистов функциональных подразделений (закупки, склад, сбыт, и т.д.);
Служба логистики не должна физически
подменять собой соответствующие функциональные
подразделения компании. В большинстве
случаев количество и объемы заказов могут
быть такими, что они не позволят специалистам
службы логистики качественно и детально
охватить все аспекты выполнения заказов.
В этой связи необходимо разграничивать
процесс управления заказами от процесса
собственно координации. Перед службой
логистики ставится задача не разрешения
возникающих проблем и конфликтных ситуаций,
а их анализ и перераспределение по другим
службам компании, не погружение в многочисленные,
порой сугубо технические детали процесса
выполнения заказа, а координация укрупненных
блоков задач.
Однако без имеющейся в структуре управления
компанией службы логистики такая интеграция
невозможна. Это препятствует эффективному
функционированию компании, делает невозможным
ее дальнейшее развитие, что остро ставит
вопрос о необходимости реорганизации
структуры управления.
Известно, что компаниям, осуществляющим
поиск зарубежных партнеров или инвесторов
и при этом обладающих развитыми логистическими
службами, отдается предпочтение.
Наиболее сложной является структура движения информационных потоков, в центре которой находится служба логистики.
Компания должна придерживаться стратегической ориентации не на одного, а на нескольких ведущих производителей и поставщиков рынка, в том числе мирового.
Обеспечение единого и непрерывного процесса снабжения потребителя в необходимом количестве и заданного качества является одной из важнейших гарантий эффективного функционирования компании.
Ожидается, что уровень конкуренции станет еще более жесткой, увеличится ценовое давление со стороны потребителей. Потребителю будет значительно проще проводить сравнение продукции, ограничения на перевозку товаров в Европе практически исчезнут.
По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 год благодаря применению принципов логистики производительность труда работников компаний, занятых на транспортировке грузов, увеличилась в целом на 10%.
Одним из основных условий повышения доли рынка транспортных услуг, предоставляемых российскими перевозчиками и экспедиторами, является достижение высокого уровня качества транспортно-логистического обслуживания, отвечающего международным стандартам.
С точки зрения грузоотправителей необходимо, чтобы транспортные компании могли предоставить следующие услуги:
Наряду с нарастающей конкуренцией и развитием дистрибьюторской сети, существует много возможностей для успешного развития торгового бизнеса. Одним из перспективных направлений является создание распределительных структур, объединяющих производителей, оптовиков, логистических провайдеров и розничных сетей. Согласование действий участников такой структуры, определение единых стратегических целей, идентичный уровень используемых технических средств и оборудования, технологий и информационного обеспечения на всех этапах доведения продукции до конечного потребителя позволят:
Задача эффективного распределения продукции, прежде всего, волнуют владельцев крупных дистрибьюторских, оптовых торговых и производственных компаний. Обычно функцию планирования и реализации распределения продукции возлагают на службы логистики, департаменты операций и т.д. Специалисты данных подразделений обрабатывают заказы с торговых складов, определяют необходимое количество транспортных средств, порядок объезда складов, заказывают автомобильные транспортные средства, контролируют осуществление развоза продукции, организуют работу складов и др
3.
Проблемы и перспективы
развития транспорта
России
3.1.
Будущие тенденции развития
логистики в РФ
Логистика
как сегодня, так и в будущем
будет основным фактором в конкурентной
борьбе. Успех в конкурентной борьбе
между предприятиями и сетями
единой цепочки создания стоимости,
между странами и экономическими
регионами определяется в первую
очередь уровнем компетенции
в логистике. Так, исследования, проведенные
на предприятиях, доказывают положительную
взаимосвязь между эффективной
логистикой и успехом в предпринимательской
деятельности. Что касается стран
и регионов, то здесь сравнительные
исследования проведены не были. Однако
многое говорит в пользу гипотезы,
что логистика в значительной мере
определяет успехи отдельной страны или
отдельного региона. Исключительное значение,
которое имеет логистика сегодня и которым
будет обладать в будущем, объясняется
в первую очередь современными представлениями
о логистике, а во-вторых, современным
и будущим состоянием развития систем
создания стоимости и экономических структур.
От логистики
как учения о функциях к логистике
как концепции управления
Этапы развития
определяют формирование существующего
уровня техники производственной логистики.
Первый этап развития определяет логистику
как функциональную специализацию
на деятельности по пространственной
и временной трансформации грузов
(= логистика как учение о функциях).
Ответом на не охваченные этим определением
места стыковки между такими функциями
предприятия, как снабжение, производство
и сбыт, является вторая фаза, которая
определяет логистику как функцию
координации для эффективного и
экономически выгодного движения материальных
и товарных потоков. Вторая фаза развития
является своего рода переходной на пути
от рассмотрения логистики как учения
о функциях к рассмотрению ее как
учения об управлении. Логистика как
учение об управлении и как концепция
управления представляет собой третью
фазу развития и соответствующий
ей существующий уровень техники.
Она основывается
на логистическом подходе к системе
создания стоимости. Системы создания
стоимости, если их рассматривать с
логистической точки зрения, являются
системами потоков.
Современное
представление о логистике можно
сформулировать следующим образом:
логистика представляет собой концепцию
управления для разработки, организации,
управления и реализации эффективного
и экономически выгодного движения
объектов (грузов, информации, денег
и персонала) в системах создания
стоимости в рамках одного или
нескольких предприятий. Из более детального
определения логистических объектов
как потоков грузов, информации,
денег и персонала следует, что
логистика является общей важной
темой для всех отраслей и относится
к общему сектору предоставления
услуг и области общественного
управления. Это находит свое отражение
и в названиях: промышленная логистика,
торговая логистика, логистика предоставления
услуг, банковская логистика.
За логистическими
процессами между предприятиями
закрепилось название «управление
цепочками поставок» - «Supply Chain Management».
Причиной появления англоязычного
термина является тот простой
факт, что все новации, возникшие
в предпринимательской практике,
много легче «продать» и реализовать
под этим названием. И все-таки «управление
цепочками поставок» является и остается
логистикой, однако на качественно более
высоком уровне развития.
Одного
взгляда на предпринимательскую
практику достаточно, чтобы встретить
там все три фазы развития с
соответствующими им подходами к
логистике. Одновременно можно заметить
и значительное смещение в направлении
понимания логистики как концепции
управления/
Новый логистический
подход и новая логистическая
деятельность не ограничиваются более,
как это было раньше, только отдельными
функциями предприятий, например перевозка,
грузоперевалка, складирование и
коммиссионирование, а затрагивает
все функции и процессы комплексной
системы создания стоимости. Например,
разработка и развитие структуры
новых продуктов значительно
влияют на дальнейший технологический
процесс и сроки изготовления,
которые, в свою очередь, воздействуют
на сроки и надежность поставок.
Логистическое измерение всех процессов
по созданию стоимости необходимо использовать
осознанно, чтобы с помощью эффективных
и экономически выгодных объектных
потоков лучше соответствовать
всем требованиям, всем рынкам сбыта
и лучше отвечать всем пожеланиям
клиентов, а, следовательно, усилить
свои позиции в конкурентной борьбе.
Современное
понимание логистики как концепции
управления отвечает новым и изменившимся
условиям предпринимательской деятельности.
Процесс нового понимания логистики
был «спровоцирован», прежде всего,
изменениями в экономической
практике. Поэтому логистику можно
рассматривать как продукт, возникший
в результате практической предпринимательской
деятельности.
Особенно
сильный толчок этому процессу развития
давала и дает до сих пор глобализация
экономики и вызванная ею интенсификация
конкурентной борьбы. Одновременно выросли
и требования клиентов к срокам,
надежности и гибкости поставок при
сохранении низких затрат на логистику.
Все эти факторы выдвинули
на передний план в деятельности предприятий
менеджмент объектных потоков. И
сейчас мы наблюдаем такую ситуацию,
при которой уже недостаточно
просто производить продукт высокого
качества. На уровне одинаково высокого
качества продукта решающим в конкурентной
борьбе будет сочетание с таким
же высоким качеством логистики.
Сформулируем короче: спор в конкурентной
борьбе сегодня и завтра будет
решать логистика.
Понимание
логистики как концепции управления
помогло достигнуть такого уровня развития,
при котором можно предположить,
что продолжавшийся продолжительное
время поиск ответа на вопрос, что
такое логистика, завершен. В пользу
такого предположения говорит и
тот факт, что современное понимание
логистики находит отражение и в содержании
работ приверженцев более ранних концепций.
Эти работы имеют новое качество и учитывают
новое понимание логистики.
Будущие
тенденции развития логистики
Относительный
консенсус при определении предмета
научной дисциплины «логистика»
создал основу для того, чтобы активизировать
усилия по разработке логистической
теории. От логистической теории практика
ожидает, что она разъяснит взаимосвязи
между рамочными условиями работы
предприятий и логистическими структурами
и процессами в системе создания
стоимости, что позволит сделать
прогноз дальнейшего развития логистики.
Часто можно
услышать, что наука отстает от
практики. В этом есть доля правды, так
как многочисленные научные исследования
пытаются объяснить то, что уже
стало практикой, и почему на практике
развитие происходит так, а не иначе.
Так, например, при образовании сетей
создания стоимости в предпринимательской
практике наука начала задним числом
обосновывать это развитие с привлечением
сложившихся теорий, таких как
теория образования затрат при сделках.
Подобные научные работы ориентированы
на прошлое. Они дают ценные знания,
но этого совсем недостаточно.
Необходима
смена векторов. Надо переходить от
исследования логистики, ориентированной
на прошлое, к исследованиям, ориентированным
на будущее. Активная работа по созданию
будущей структуры обеспечит
предприятиям временную фору в конкуренции,
так как они своевременно могут
начать развивать свои структуры
и совершенствовать процессы по созданию
стоимости. К тому же они могут
определить свой потенциал влияния
на логистические рамочные условия
(например, на транспортную инфраструктуру).
Рассмотрение
будущих логистических проблем
базируются на модели описания и разъяснения
логистических систем и систем потоков.
Такая модель отражает взаимосвязи
между рамочными условиями, логистическими
структурами и процессами, эффективностью
и экономической целесообразностью
движения грузовых и информационных
потоков. Модель описания и разъяснения
системы потоков служит для образования
логистической теории и целям
создания будущих структур на практике.
Используя методы исследования будущего,
такие как технология создания сценариев,
можно на альтернативной основе отразить
будущее направление развития рамочных
условий и развитие логистических
структур и процессов. На этой же основе
разрабатываются реалистичный и
желаемый виды будущего - логистические
перспективы.
Реализация
логистических перспектив происходит
через логистические стратегии,
причем логистические стратегии
непосредственно используются как
сила регулирующего воздействия
для изменения систем по созданию
стоимости в будущем. Перепроверка
эмпирической значимости приведена
в «Логистическом ежегоднике 2000». Концепции
логистических стратегий позволяют
определить тенденции дальнейшего
развития систем создания стоимости. Некоторые
результаты будут приведены ниже
(ср. «Логистический ежегодник 2000»).
Как будут
развиваться дальше логистические
структуры и процессы в системе
создания стоимости? Какое влияние
оказывают эти тенденции на развитие
спроса на логистические услуги?
Всемирная
конкуренция ведет к чрезвычайно
высокому росту интенсивности конкурентной
борьбы. Предприятия реагируют на
это процессом концентрации на основном
виде деятельности и аутсорсингом услуг
по созданию стоимости. Это ведет
к снижению своей доли участия
в создании стоимости. Этот термин отражает,
насколько велика доля произведенных
собственными силами работ по отношению
к общим производимым работам
по созданию стоимости. Формами участия
в создании стоимости являются участие
в производстве конечного продукта
и участие в логистических
процессах. На сегодняшний день средний
показатель доли участия в производстве
конечного продукта в промышленности
ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний
показатель снизится примерно до 47%. Самый
низкий показатель доли участия в
производстве конечного продукта в
автомобильной промышленности - около
30%.
Снижение
доли участия в производстве конечного
продукта оказывает существенное влияние
на перевозку грузов. Грузовые потоки
между предприятиями увеличиваются
с увеличением числа предприятий,
включенных в цепочку создания стоимости.
Таким образом, непропорционально
растет объем грузоперевозок (в тоннах)
и производительность при грузоперевозках
(тонно-километр) по сравнению с ростом
производства товаров или с ростом
оборота.
На промышленных
предприятиях снижение доли участия
в логистических операциях еще
более ярко выражено, чем снижение
доли участия в производстве конечного
продукта. Отражением доли участия
в логистических операциях является
передача этих операций внешним агентам,
т.е. уровень аутсорсинга. Самый высокий
показатель аутсорсинга - при грузоперевозках
между предприятиями промышленности
и торговли (до 100%). Примерно 48% предприятий
передали управление своими складами
специализированным логистическим
предприятиям. К 2007 году можно рассчитывать
на повышение этого показателя до
64%. В области услуг по логистическому
менеджменту наиболее высокий рост
к 2007 году ожидается в области частичного
менеджмента цепочек поставок (свыше 30%
аутсорсинга).
Даже эти
немногочисленные примеры показывают,
что спрос на логистические услуги
будет расти. При этом одновременно
с ростом количества предлагаемых услуг
будут происходить и их качественные
изменения. Наряду с классическими
видами логистических услуг появятся
и новые взаимодополняющие услуги.
В целом это найдет свое отражение
в привлекательности всего рынка
логистических услуг.
В первую
очередь востребованы поставщики логистических
систем. Однако, это не означает, что
поставщики отдельных частей логистических
систем потеряли свое значение. Нишу такой
поставщик находит в совместной
работе с поставщиком логистической
системы. Поставщик отдельных частей
логистической системы не только
может работать в сети логистической
системы, но и является специалистом
в сфере прямых отношений между
промышленностью и торговлей.
Мы сегодня
уже наблюдаем некоторые сдвиги
в сфере конкурентной борьбы. Конкуренция
все меньше проявляется на уровне
отдельных предприятий и все
больше на уровне сетей создания стоимости.
От конкурентной борьбы выигрывают в
целом все виды сетей. Однако, по
сравнению с оперативными и краткосрочными
объединениями в сети (например,
виртуальная сеть создания стоимости),
на первом месте стоят кооперативные
стратегические сети, предназначенные
для совместной работы на долгосрочный
период. В долгосрочное сотрудничество
включены и логистические предприятия.
Локальная,
разработанная специально для условий
отдельной страны стратегия предусматривает
деятельность в пределах одной страны.
Деятельность по созданию стоимости
координируется в рамках одной страны.
Не происходит согласования деятельности
между странами (децентрализованная
организационная модель предприятия
на мировом рынке). Самая простая
стратегия глобализации содержит концентрацию
деятельности по созданию стоимости
в рамках всемирной системы создания
стоимости в одном или нескольких
местах производства, деятельность которых
в высшей степени координирована
(централизованная модель предприятия
на мировом рынке).
Промышленные
предприятия отдадут в будущем
предпочтение простой стратегии
глобализации, однако с ориентацией
маркетинговой деятельности на некоторую
децентрализацию и отдельные
страны.
Одновременно
большое значение будут иметь
и стратегии глобальной координации.
Эти стратегии распределяют деятельность
по созданию стоимости между наиболее
предпочтительными местами производства
по всему миру. Эти места координируются
как всемирное объединение. Компания Volkswagen
AG и ее присутствие в Южной Америке, а теперь
и в России дают пример перехода от локальной
стратегии ориентации на отдельную страну
к стратегии координации.
Предприятие,
следующее стратегии глобальной
координации, характеризуется наличием
мировой интегрированной сети и
постоянным скоординированным обменом
информацией, компонентами, продуктами,
персоналом и ноу-хау. Перевозки
грузов приобретают ярко выраженный
межгосударственный и всемирный
характер.
Межнациональное
глобальное направление системы
создания стоимости отражается в
глобализации спроса на транспортные
и другие логистические услуги. Отсюда
для логистических предприятий
возникает потребность в глобализации.
Не в
последнюю очередь мы видим это
на примере создания все новых
логистических предприятий. Новые
виды логистических услуг вырастают
из тех требований, которые ставят
перед логистикой электронный бизнес
(электронная реализация договоров
с деловыми клиентами Business to Business: B2B)
и электронная торговля с конечным
клиентом (Business to Consumer: B2C). Эти инновационные
деловые отношения требуют от
логистики не только управления информационными
потоками, но и оперативного выполнения
задач по физическому движению грузовых
потоков. В2В и В2С могут быть
успешными только в том случае,
если удается справиться с физическим
движением грузопотоков. Модель предпринимательской
деятельности В2С вызывает новую
волну более высокого уровня сервиса
и более индивидуального подхода
к клиенту. При переходе от обычной
модели предпринимательской деятельности
к модели В2С изменяется и целевая
группа. Если раньше надо было отвечать
логистическим потребностям торговли,
то теперь потребности конечного
клиента ставят перед логистикой
новые задачи.
На появление
высоких требований, возникших как
следствие индивидуализации клиентского
спроса на продукты и логистические
услуги, предприятия отвечают стратегией
«стандартизированных индивидуальных
услуг». «Стандартизированные индивидуальные
услуги» представляют собой профессиональную
деятельность и услуги, производство
которых стандартизировано на очень
высоком уровне, и которые одновременно
отвечают индивидуальным требованиям
клиентов. При этом стандартизация
логистических процессов распространяется
как на физические процессы реализации
сделок, так и на процессы управления.
Стратегия «стандартизированных индивидуальных
услуг» позволяет в принципе управлять
качеством, затратами и сроками. Поэтому
эта стратегия имеет большое значение.
Однако она предполагает, что предприятие
концентрируется на производстве стандартизированных
продуктов и услуг.
Вывод
Тенденции
будущего развития позволяют предположить,
что роль логистики как фактора
успеха в конкурентной борьбе и в
будущем будет расти.
Заключение
Проведя
исследование, можно сделать следующие
выводы:
Роль транспорта
в экономике России огромна. Логистика
оказывает всестороннее воздействие
на экономическое развитие страны.
Там, где правильно понимают роль
логистики, государство успешно
развивается в экономическом, политическом
и социальном отношениях. И наоборот,
недооценка значения транспортной системы
неизбежно приводит к замедлению
развития государства. Логистическая
система должна постоянно развиваться
адекватно растущим потребностям.
Недооценка
и хроническое отставание логистики
в немалой степени происходят
из-за непонимания государственного
значения как особой отрасли народного
хозяйства. Уникальность логистики
состоит в том, что, выступая в
роли сферы материального производства,
он одновременно выполняет вспомогательную
функцию обслуживающей инфраструктуры.
Часто роль логистики недооценивают,
умалчивая ее важнейшую роль в
области экономики.
Логистический
фактор обязательно учитывается
при размещении производства в том
или ином регионе, он является одним из
важнейших.
Народное
хозяйство страны ежегодно несет
потери из-за диспропорции в техническом
вооружении различных видов транспорта,
а особенно между уровнем развития
постоянных сооружений и парком подвижного
состава, например, между емкостью станций
и численностью парка вагонов; пропускной
способностью линий и густотой движения
транспортных единиц; протяженностью
автомобильных дорог и количеством
тяготеющих к ним автомобилей.
Логистические
сети по территории нашей страны располагается
неравномерно из-за структуры расселения
населения нашей страны. Основные
транспортные магистрали располагаются
именно в европейской части страны.
Здесь происходит наибольший товарообмен
между соседним государствами.
Логистическое
хозяйство, как и все отрасли
экономики нашей страны требуют
привлечение инвестиций, но эта проблема
по-прежнему не решается из-за того, что
зарубежные инвесторы боятся вкладывать
деньги в российскую экономику из-за
ее непредсказуемости. Проблемы из-за
отсутствия инвестиций возникают в
техническом оснащении транспорта
особенно отечественного производителя,
продукция которых отстает от
западных аналогов на много лет из-за
отсутствия разработок и воплощения
этих проектов в жизнь.
Наличие
инвестиций предполагает хорошее техническое
оснащение транспорта. Для России
эта проблема наиболее актуальна, так
как большее количество транспортных
средств, да и оборудования в целом
достались нам от СССР. Это оборудование
уже отслужило свой срок и требует
замены. Состояние транспорта зависит
от уровня научно-технического прогресса.
Государство должно принимать меры
для развития транспорта. Нужно применять
щадящие налоги к российским перевозчикам,
поддерживать наши дороги в хорошем
состоянии, технически оснащать транспортную
отрасль, привлекать зарубежных инвесторов
для вложения денег в российскую
экономику в целом и в частности
в развитие транспорта. От того, как
государство будет относиться ко
всем проблемам транспорта, будет
зависеть состояние нашей экономики.
Тема развития
транспорта в нашей стране не до
конца понимается нашим правительством.
Есть множество проектов по реформированию
транспортного хозяйства страны,
но большинство этих проектов продолжают
быть не воплощенными в жизнь.
В список
первоочередных нормативных правовых
актов, подлежащих разработке и принятию
в ближайшее время необходимо
также включить:
- Федеральный
закон
“
О прямых смешанных (комбинированных)
перевозках
”
.
- Федеральный
закон
“
О внесении изменений
и дополнений в Федеральный закон
“
О
финансовой аренде (лизинге)
”
.
- Федеральный
закон
“
О Российском международном
реестре судов
”
.
- Федеральный
закон
“
О морских портах
”
.
- Устав
автомобильного Транспорта.
- Федеральный
закон
“
Об основах автотранспортной
деятельности
”
.
Список
использованной литературы
Аксенов
И. Я. Единая транспортная система: Учебник
для вузов. - М.: Высшая школа, 2001. - 383с.
Громов
Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая
транспортная система: Учебник для
вузов. - М.: Транспорт, 2002. - 304с.
Козьева
И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая
география и регионалистика: Учебное
пособие для вузов. - Курск: КГТУ,
2004. с. 121-130.
Лаврентьев
Б. Пазик - это солидно// Деловой вторник,
2001. №40. с.2.
Перепелюк
А. В., Бондаренко В. О., Мироненко Л. А..
Экономика промышленного транспорта:
Учебник для вузов. - М.: Высшая школа,
2002.-336с.
Птичий
А. Заграница поможет авиаторам//
Финансовые известия, 2001. 19 августа.
Региональная
экономика: Учеб. пособие для вузов/
Под ред. Т. Г. Морозовой. - М.: Банки
и биржи, Юнити, 2005. С.140-148.
Терешина
Н. Л. Конкурентоспособность железных
дорог: региональные аспекты// Железнодорожный
транспорт, 2004. №6 с. 51-54.
Фадеев
П. Железнодорожники приехали на рынок
связи// Известия, 2004. №29.
Фадеев
П. МПС грузит БАМ// Известия, 2002. 29 мая.
Фасхиев
Х. А. Дальнобойщики и в цель, и
мимо// ЭКО, 2000. №9. с.24-37.
Экономическая
география России: Учебное пособие.
- М.: Юнити, 2002. с.230-249.
Экономическая
и социальная география: Справочные
материалы. - М.: Просвещение, 2005. с.102-110.
Введение
Транспортная логистика занимает важное место в современной рыночной среде, так как любая компания находится в непрерывном взаимодействии с внешними условиями и во многом зависит от них. Взаимодействие предприятия с внешней средой приводит к тому, что объекты перемещаются в пространстве. В частности, поставщики поставляют сырье и материалы производителю, производитель предоставляет готовый товар посредникам, а те, в свою очередь, – конечному покупателю. Любое предприятие заинтересовано в максимально быстром, удобном и продуманном перемещении продукции. Транспортная логистика позволяет выбрать оптимальные маршруты для доставки грузов с наименьшими расходами и временными затратами.
Актуальность темы исследования обусловлена, прежде всего, тем, что предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать комплекс вопросов, связанных с доставкой, выбором вида транспорта, метода организации перевозок и типа транспортного средства. А так как до 50 % всех затрат на логистику связано именно с транспортными издержками, то, соответственно, от эффективности решения данных вопросов будет зависеть прибыль компании, его положение на рынке, его имидж и конкурентоспособность.
Объектом исследования является компания ЗАО «Регата»
Предметом исследования являютсяметоды по совершенствованию системы транспортной логистики
Целью данной курсовой работы: «Транспортная логистика: преимущества и недостатки отечественных компаний» является разработка рекомендаций по совершенствованию системы транспортной логистики.
В рамках поставленной цели курсовой работы были определены следующие задачи :
· рассмотреть теоретические основы транспортной логистики.
· рассмотреть проблемы и перспективы развития транспортной логистики в России
· проанализировать действующую систему транспортной логистики ЗАО «Регата»
· разработать предложения по улучшению системы транспортной логистики
Данная курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка используемых источников.
В первой главе излагается сущность транспортной логистики, рассматриваются ее основные задачи и принципы, а так же ее проблемы и перспективы развития в России.
Во второй главе рассматривается общая характеристика, недостатки и пути совершенствования компании ЗАО «Регата»
При написании были использованы использованы следующие источники:
Канке А.А, Кошевая И.П. «Логистика» М.:ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2015; В.М. Курганов «Логистика транспорт и склад в цепи поставок товаров» учебно-практическое пособие, Книжный мир 2016; Фёдоров Л.С., Кравченко М.В. «Общий курс логистики» М.:ИД «КНОКУРС» 2016.
Глава 1. Сущность транспортной логистики, проблемы и переспективы применения в России
Сущность и задачи транспортной логистики
Впервые словосочетание «транспортная логистика» официально прозвучало в 1974 году в Берлине на Европейском Конгрессе. Тогда же были сформулированы ее основные задачи и сферы влияния. Определить транспортную логистику можно как организацию доставки груза в оговоренную точку, оптимизированным маршрутом за необходимое время с минимальными издержками. На Западе рынок логистических услуг сформировался еще в 1990-е годы и каждый год, по оценкам экспертов, его емкость растет в среднем на 20%. В России о транспортной логистике заговорили лишь с переходом к рыночной экономике.
Транспортная логистика - перемещение требуемого количества товара в нужную точку, оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками.
Транспорт - связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель - конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 - 20%.
Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспортная логистика подразделяется на внутреннюю (перемещение груза внутри компании и между ее филиалами) и внешнюю (например, доставка продукта от производителя потребителю).
Виды транспортных перевозок делятся на:
· унимодальные (одновидовые) - осуществляются одним транспортом;
· мультимодальные - перевозка осуществляется с использованием нескольких видов транспорта, с одним ответственным организатором. Официально перевозчиком выступает один транспорт, остальные носят статус клиентов;
· интермодальные - доставка грузов на нескольких видах транспорта, когда один оператор организует весь процесс перемещения от первой точки, через промежуточные пункты, и до получателя. Ответственность делится между всеми перевозчиками, которые равны в своем статусе, определены единые тарифы;
· смешанные - используется два вида транспорта, когда первый выполняет доставку до места погрузки на второй (без промежуточных пунктов и складирования). Например: железнодорожно-автомобильная доставка;
· комбинированные - в отличии от смешанных в цепочке используется более двух видов транспортных средств.
Процесс транспортной логистики организовывается по одному из двух принципов:
· логистический;
· традиционный.
В традиционном подходе отсутствует оператор мультимодальной перевозки, управляющий всем процессом перемещения груза. Участники взаимодействуют последовательно. Информация и финансовые потоки в традиционном потоке передаются исключительно между смежными звеньями цепочки.
В логистическом подходе всем руководит единый оператор перевозки, благодаря чему схема сообщения преобразуется в последовательно-центральную. В этом случае появляются общие тарифы на перевозку.
Сущность транспортной логистики - организация своевременной транспортировки груза с минимальными затратами. Для достижения этой цели необходимо выполнить ряд задач:
· провести анализ пунктов доставки;
· проанализировать свойства груза;
· выбрать подходящий транспорт;
· выбрать перевозчика и при необходимости прочих логистических партнеров;
· построить маршрут;
· осуществлять контроль груза во время перевозки;
· обеспечить технологическое единство транспортно-складского процесса;
· оптимизировать параметры (увеличить скорость перевозки, уменьшить объем потребляемого топлива).
К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.
Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, без перегрузочное сообщение.
Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.
Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.
К задачам, решаемым транспортной логистикой системы относятся:
· создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
· совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
· определение рационального маршрута доставки груза;
· выбор типа и вида транспортного средства.
Перевозка груза невозможна без транспорта. Во многом логистические затраты зависят от избранного типа перевозки.
Самыми важными критериями для транспортной логистики являются скорость доставки, ее стоимость и время. Помимо этого, транспортное средство выбирают исходя из:
· характера и ценности груза;
· количества партий и частоты отправлений;
· расстояния и особенностей местонахождения пункта назначения.
Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:
· время доставки;
· стоимость перевозки;
· надежность соблюдения графика доставки груза;
· частота отправлений;
· способность перевозить разные грузы;
· способность доставить груз в любую точку территории.
Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный).
Определим основные преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики в таблице 1.1.
Таблица1.1
«Сравнительная таблица транспортных средств»
| Вид транспорта | Плюсы | Минусы |
| Наземный транспорт. Автомобили (к данной категории относится перевозка дорожными путями транспортным средством с собственным двигателем) | 1.Низкие тарифы; 2.Мобильность; 3.Доступность; 4.Скорость; 5.Возможность отправления маленьких партий; 6.Высокая регулярность отправлений; 7.Большой выбор перевозчиков; 8.Нет жестких требований к упаковке. | 1.Очень низкий грузоподъемный потенциал; 2.Зависимость от метеорологических и дорожных условий; 3.Высокая стоимость доставки на расстояния свыше 300 км; 4.Дорогое обслуживание; 5.Необходима быстрая разгрузка; 6.Низкий уровень надежности (риск кражи). |
| Наземный транспорт. Железная дорога (к этой категории относится транспорт, который перевозит груз по рельсовым путям) | 1.Высокая грузоподъемность; 2.Высокая регулярность перевозок; 3.Не зависит от погоды и сезона; 4.Быстрая доставка на дальние расстояния; 5.Невысокая себестоимость. | 1.Низкая мобильность; 2.Монополия перевозчиков. |
Продолжение таблицы 1.1
| Наземный транспорт. Трубопровод (используют для перемещения жидких и газообразных веществ по специальным сооружениям.Здесь грузом обычно выступают жидкости или газы, но возможно и перемещение твердых предметов, таких как капсулы) | 1.Низкая себестоимость; 2.Не требует большого количества персонала; 3.Надежность сохранности груза. | 1.Узкий перечень транспортируемых грузов; 2.Невозможна транспортировка маленьких объемов. |
| Водный транспорт. Морские суда (выступает основным перевозчиком в межконтинентальных маршрутах) | 1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Низкая себестоимость; 3.Надежность сохранности груза. | 1.Низкая скорость; 2.Ограниченная география перевозок; 3.Редкие отправления; 4.Жесткие требования к креплению и упаковке. |
| Водный транспорт. Речные суда (особо часто используется в районах, где нет аэропортов и железных дорог) | 1.Очень высокая грузоподъемность; 2.Высокая провозная возможность. | 1.Ограниченность географии перевозок; 2.Зависит от погоды и времени года; 3.Низкая скорость доставки. |
| Воздушный транспорт(Основные используемые суда: самолеты и вертолеты) | 1.Надежность сохранности груза; 2.Высокая скорость; Высокая мобильность; 3.Большая грузоподъемность; Короткие маршруты. | 1.Самые высокие тарифы; 2.Зависимость от погоды; 3.Ограниченное количество аэропортов. |
Транспортная логистика в России: проблемы и перспективы развития
Сегодня в Российской Федерации развитие транспортной логистики идет не такими быстрыми темпами, как на Западе. Это связано в первую очередь с отсутствием готовых бизнес-планов, четко разграничивающих обязанности участников процесса. На одного сотрудника возлагаются различные функции, специалистом в которых он абсолютно не является.
Среди других факторов, негативно влияющих на развитие транспортной логистики в России, можно выделить:
· нестабильность экономической ситуации;
· медленный темп развития производства;
· неудовлетворительное состояние транспортных путей;
· низкий уровень производственно-технической базы.
Но есть и положительные тенденции, благодаря которым логистика транспортных перевозок в России в ближайшие годы будет усиленно развиваться. В этом отношении можно назвать две группы предпосылок:
· научно-технические (подготовка специалистов);
· технические (возведение новых объектов систем сбыта и снабжения продукции).
За последние годы рынок транспортной логистики, а в частности грузоперевозок в России сильно изменился, но не избавился от проблем, коих немалое множество: от состояния подвижного состава до несовершенства законодательной базы. Говоря о негативных факторах развития транспортно-логистического бизнеса, участники рынка отмечают состояние дорожной инфраструктуры, ситуацию с неплатежами, демпинг конкурентов. Тревожит транспортников и работа таможенных органов, коррупция в органах власти, непрозрачность состояния дел в отрасли и болезненный рост цен на топливо.
Рассмотрим его основные проблемные участки:
1. Изношенность подвижного состава. У транспортных средств есть определенный срок службы, по истечении которого их использование становится неоправданным. Главная же задача логистики состоит в том, чтобы выявить этот оптимальный возраст. Кроме того, для транспортного предприятия важно адекватно производить расчет амортизации транспортных средств. Целесообразно применять различные методы расчета в зависимости от страны-производителя автомобиля. Так, для отечественных марок рекомендуется производить расчет исходя из 5-6 лет службы, тогда как для «иностранцев» этот срок можно увеличить вдвое.
2. Недостатки законодательной системы. Федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок датируется 70–80-ми годами прошлого века, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный отпечаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем. А вот налоговое законодательство за последние семь лет менялось три или четыре раза. В итоге наличие лицензии и желание вести прозрачный бизнес оборачивается серьезными материальными затратами, часто не оправданными.
3. Слабая информационная поддержка процесса перевозок. Несмотря на стремительное развитие информационных технологий во всех областях жизни, поток информации, сопровождающий процесс транспортировки, все еще далек от совершенства. Нарушение связи с водителем негативно сказывается на координации процесса транспортировки, особенно в случаях необходимости в срочной передаче или корректировке информации для водителя.
4. Сложности построения маршрутов перевозки. Сегодня зачастую можно наблюдать такие явления, как чрезмерно дальние перевозки, излишние перевозки, повторные и кружные перевозки. Нерациональные перевозки приводят к повышению логистических и в первую очередь транспортных издержек, к дополнительной загрузке автодорог.
5. Недогруз подвижного состава. Нежелание или неумение комплектовать отправку от разных грузоотправителей влечет проблему недостаточного использования грузоподъемности транспортного средства. Конечно, доставка сборного груза достаточно сложна, однако она более выгодна как отправителю, так и перевозчику.
6. Страхование груза и транспортных средств. В настоящее время все больше грузоотправителей и грузополучателей стараются застраховать свою перевозку. Причем, по словам практиков, преобладает страхование именно груза, а не транспортного средства с грузом. Но более приемлемым вариантом было бы страхование подвижного состава вместе с перемещаемыми материальными средствами, так предприятие могло бы обезопасить и себя от всевозможных рисков.
7. Недостаток программных продуктов для сферы логистики. В настоящее время IT-рынок предлагает множество программных продуктов для учета расходов компаний. Что же касается программного обеспечения для транспортной логистики, то в отличие от «складских» разработок его на рынке намного меньше, отзывы о них совершенно различные, а объективной аналитики вообще нет. При немалой стоимости таких программ не удивительно, что потенциальные покупатели теряются и постепенно откладывают идею приобретения на будущее.
Международные торговые компании корректно характеризуют российский рынок логистики как молодой, развивающийся и перспективный. Сами же участники рынка больше всего надежд на развитие транспортно-логистического бизнеса в России связывают с ростом потребительского спроса, а также с улучшением инвестиционного климата, с развитием инновационных подходов в логистике и с улучшением макроэкономических показателей России.
Так же, хотелось бы отметить развитие автомобильного транспорта в логистике. На развитее отрасли перевозки грузов автомобилями влияют, прежде всего, протяженность дорог России, их качество, развитие, многопрофильность отечественной экономики.Самыми рентабельными видами транспортировки в России на сегодняшний день считаются железнодорожные и автомобильные. Причем, последние медленно, но верно начинают занимать доминирующее место.По данным Росстата, динамика роста грузооборота с помощью автотранспорта, несмотря ни на что, имеет устойчивую динамику с опережающими темпами роста.Особенно это видно в последние годы, начиная с 2012-го, когда увеличился отток объемов перевозок из железнодорожного сегмента в автомобильный.
Все логистические цепи «завязаны» на автотранспорте. Это хорошо видно на примере контейнерных перевозок. Например, любой сбой в работе водного, воздушного или железнодорожного транспорта автоматически влечет повышение расходов, связанных с автотранспортными перевозками. Тут вскрывается еще одна проблема – проблема межотраслевых и межведомственных отношений, где каждый «тянет одеяло на себя». Несмотря ни на что, автотранспортная отрасль России постоянно растет и имеет позитивные перспективы развития. Все проблемы, с которыми сталкиваются транспортники, вполне решаемы. Но эти решения сопряжены с усовершенствованием законодательной базы на разных уровнях власти и тесном взаимодействии большого количества отраслевых ведомств, предпринимательского сообщества, образовательных, правоохранительных, контролирующих и других структурный. Одновременно с этим растет и капиталоемкость отрасли.
