Транспорт в латвии. Как работает экономика латвии

После распада СССР и проведения значительных реформ экономика Латвии в течение некоторого времени быстро поднималась по всем показателям. В двухтысячные годы - примерно на пять-семь процентов в год вплоть до 2008 года, когда начался кризис. В 1990 году экономика Латвии по ВВП занимала сороковое место в мире, а по итогам 2007-го была на третьем месте среди постсоветских стран. Опережали её только Армения и Азербайджан.

Статистика

В 2006-м на душу населения ВВП составил 12,6 %, а в 2007-м - 10,3 %. В 1992-м была введена валюта - латвийский рубль, а с 1993-го его постепенно заменил Были проведены реституция и приватизация, в итоге доля промышленности в экономике Латвии снизилась до 12 % (а в 1990 году эта доля составляла 30 %). Уже в 2008-м именно Латвия стала лидером Евросоюза по количеству малоимущих - двадцать шесть процентов населения жили за чертой бедности. И наконец в 2009-м ВВП в экономике Латвии стал самым худшим показателем по динамике ВВП в мире.

Вообще развитие с 1992 по 2007 г. называли феноменальным успехом при переходе от трансформации к росту и созданию современных институтов рынка. Однако теперь западные учёные из экономического сектора склонны видеть в этом росте лишь остаточные действия советского наследства - именно тогда и именно в Прибалтике была особо хорошо развита промышленность и инфраструктура, а также накоплен объёмный человеческий капитал. Латвии, Литвы поднималась только благодаря остаточным ресурсам и только в первые несколько лет. В 2010 году ВВП Латвии ещё продолжал падать, но вот в 2011-м поднялся на пять с половиной процентов. Выйдя из состава СССР, Латвия стала членом Всемирной торговой организации, а в 2004-м вступила в Европейский союз. Использовать евро здесь начали только в 2014-м.

Внешняя торговля

Экономика Латвии после вступления в ЕС держится на плаву благодаря экспорту. Основными товарами являются металл в брусках и железо, это чуть более восьми процентов от общего производства, далее идут с шестью процентами оборудование и электрические машины, четыре процента - пиломатериалы, три с половиной - текстиль и трикотаж, продукты фармацевтики - три процента, чуть меньше уходит на лес-кругляк и два с половиной процента - на деревянные изделия. Экспортируются эти товары в соседние Россию, Литву и Эстонию, а также немного в Германию, Швецию и Польшу. А вот импорт приходит в Латвию из гораздо большего количества стран.

В 2015 году внешний долг Министерства экономики Латвии составлял 8,569 миллиарда евро. В предыдущие годы он колебался очень незначительно. Чуть ранее - в 2000 году - доля совокупного латвийского внешнего долга составляла более шестидесяти процентов её ВВП, а в 2007-м подскочила до ста тридцати процентов от ВВП страны. В 2009-м долг составлял более ста восьмидесяти процентов. О чём это говорит? Как работает экономика Латвии? Преимущественно как банкрот.

Структура

Приоритетом в отраслевой Латвии пользуется сфера услуг - почти семьдесят процентов ВВП получается оттуда. Пять процентов дают лесное и сельское хозяйство, двадцать шесть процентов - промышленность. До 2003 года (то есть до вступления в ЕС) промышленное производство Латвии слегка подрастало - примерно на пять процентов в год, и это притом что для развития, например, энергетики собственные ресурсы страны крайне незначительны (Рижская ТЭЦ № 1 использует местный торф, остальной промышленности нужно привозное сырьё).

Специалисты оценивают запасы нефти на шельфе Балтийского моря в тридцать миллионов тонн, не слишком много для успешной добычи. Реки тоже из-за их равнинного характера не имеют большого гидропотенциала. Латвия производит только 3,3 миллиарда киловатт-часов электроэнергии, а потребляет она 5,2 миллиарда. ГЭС производят 67 % её, остальное - тепловые станции, для которых нужно закупать топливо. Электроэнергия в основном импортируется из России и немного из Эстонии и Литвы.

Дерево и текстиль

Практически вся деревообработка идёт на экспорт. Главными предприятиями Министерство экономики Латвии считает производителей фанеры в Кулдиге, Даугавпилсе, Лиепае, Риге, а также производителей бумаги в Огре и Юрмале. Много кустарной деревообработки, мелкие предприниматели распространены повсеместно как в городах, так и в сельской местности. Обслуживают они в основном туристов, изготавливая для них разнообразные сувениры. А вот текстильная промышленность гораздо более развита. Её поддерживают примерно шестьдесят крупных и известных компаний, среди которых некоторые имеют до тридцати миллионов долларов годового оборота. Их продукция может конкурировать достаточно легко с аналогичной в Швеции, Германии и Англии. Нужно отметить, что практически все товары из Латвии продаются за рубежом не под своими марками, а фирм-партнёров.

Ориентируется производство текстиля только на экспорт, оставляя в Латвии менее семи процентов производимой продукции. Например, в 2002 году за рубеж было продано разнообразного текстиля на триста пятьдесят миллионов долларов. Будучи членом ЕС, Латвия вынуждена вводить от трёх до семнадцати процентов ввозных пошлин на весь импорт из третьих стран, что касается и сырья для текстильной промышленности. А сырьё закупается почти полностью, в том числе и полуфабрикаты - в Узбекистане, Белоруссии, Украине и более всего - в России. В итоге готовая продукция значительно дорожает: и ткани, и одежда, которую производит Латвия. Экономика страны существенно пострадала. Конкурентоспособность стремительно падает, и даже из этой отрасли промышленности, которая всегда была успешной, выгоды страна имеет всё меньше и меньше.

Пищевая промышленность

Эта отрасль при советской власти здесь всегда процветала. Министр экономики Латвии - известный шахматный гроссмейстер и политик Дана Рейзниеце-Озола, занявшая министерское кресло в 2016 году, считает, что сегодняшний застой в секторе пищевой промышленности нужно всячески преодолевать. И действительно, процветает только единственный завод в Латвии, где производят знаменитый "Рижский бальзам". Этот алкоголь и сегодня имеет довольно устойчивый сбыт, а предприятие находится в тройке самых крупных налогоплательщиков.

С остальным всё гораздо хуже. Из пятидесяти шести молочных перерабатывающих предприятий только восемь имеют от ветеринарной службы сертификаты соответствия европейской продукции, которые дают право на ввоз молочных продуктов в Европу. Улов рыбы и переработка её сократились в три раза, поскольку европейское качество требует коренной модернизации и реконструкции практически всех предприятий. Разве что мелкие производители способны давать эксклюзивный продукт.

Сельское хозяйство

Реформы и приватизация земель привели к ощутимому сокращению основных посевных площадей. А реституция очень многие земельные наделы возвратила людям, которые вовсе не заинтересованы в их обработке или не имеют к этому никаких возможностей. Пахотные земли и ранее составляли двадцать семь процентов структуры земельного фонда, а теперь и вовсе сократились. Луга и пастбища ранее занимали тринадцать процентов, а лес - около сорока. Сейчас наполовину сократилось производство зерна и картофеля, уменьшилось на двадцать процентов поголовье скота, соответственно, и молока, и мяса стало меньше, то есть почти умерли те отрасли, которые держали основу сельского хозяйства Латвии.

Животноводство даже внутренние потребности удовлетворять сегодня не может. Натуральное хозяйство не в состоянии прокормить народ, фермерам недостаёт финансовых ресурсов, они весьма слабо обеспечены удобрениями и сельскохозяйственной техникой, да и опыт в агробизнесе у них пока что мал. А самое главное, в Европе всё, что они производят, практически неконкурентоспособно.

Сфера услуг: туризм

Латвия богата историческими памятниками. На её территории - около ста интересных замков и дворцов. Курортная зона полосы Рижского взморья славится минеральными водами (сероводород) и лечебными грязями. Однако и тут не всё в порядке. Ранее от туристов и отдыхающих в Латвии отбоя не было. А сейчас есть заключение европейских экспертов: как рекреационная зона Рижское взморье использовано быть не может, поскольку необходимы полномасштабные очистные работы. И потому сегодня такие привлекательные в прошлом и исключительно оживлённые кемпинги, санатории и пляжи опустели и в основном простаивают.

Вся инфраструктура была создана при советской власти в середине прошлого века, потому и понятно, что без вклада многих усилий и больших финансов эта система будет всё более деградировать. Это поразительная цифра: на туризм в Латвии, стране, которая словно создана для отдыхающих, приходится всего 2 процента ВВП. При СССР взморье ежегодно посещали почти семьсот тысяч туристов, сейчас их ровно в двадцать раз меньше. Приезжают отдыхать люди в основном из Белоруссии и России, и совсем немного - из Германии и Финляндии. Европа обещает помочь Латвии возродить эту отрасль, а латвийское правительство уже имеет долгосрочный план развития туризма, но пока что в этой стране показатели самые низкие в Европе.

Транспорт

Экономика Латвии формирует до тридцати процентов своих доходов благодаря ведущей отрасли - транзиту грузов. Грузы преимущественно российские. Это двадцать семь процентов от общего объёма экспорта услуг и товаров. Преобладает (до пятидесяти процентов грузооборота) транспорт железнодорожный, на втором месте с тридцатью процентами - трубопроводный, четырнадцать процентов даёт водный и семь - автомобильный транспорт. Пути проходят как с запада на восток, так и с севера на юг.

Крупнейший порт в восточной части Балтийского моря - Вентспилс, он может принимать любые суда и обрабатывать любые грузы. Сюда заходят даже танкеры с водоизмещением до ста двадцати тысяч тонн. Грузооборот порта - сорок миллионов тонн, экспортный терминал мирового класса. может обработать до десяти миллионов тонн, и российские компании через контейнерный терминал обеспечивают до восьмидесяти пяти процентов транзитных грузов. Трубопроводы, разумеется, тоже российские. Собственный флот Латвии имеет всего четырнадцать судов, их общее водоизмещение - менее шестидесяти тысяч тонн.

Как работала экономика Латвии

Теперь можно с уверенностью констатировать, что показатели ВВП в предкризисном периоде были движимы банальной продажей государственной собственности иностранным инвесторам, а также дотациями Евросоюза и накачкой кредитов. Первыми в этом процессе были коммерческие банки: за пять лет до 2008 года включительно были практически безо всякого контроля выданы населению Латвии многие миллиарды евро для жилищного строительства, покупки земли, евроремонта имеющихся жилых площадей, на покупку дорогих автомобилей, телевизоров и стиральных машин. Кредиты выдавались сроком до сорока лет под полтора-два процента годовых.

Так началась жизнь взаймы. А потом катаклизмы мирового кризиса в зоне евро настолько ослабили платежеспособность страны, что Латвия оказалась впереди планеты всей по обнищанию населения. Статистика ЕС обманывать не станет: 38 % жителей Латвии после 2012 года оказались за чертой бедности. Трудоспособное население было вынуждено массово выезжать за рубеж на заработки. На два процента в год сокращалась численность жителей Латвии. Во время "советской оккупации" оно тем не менее резко увеличивалось: было до 1945 года 2,7 миллиона человек, а в 1985-м - уже 3,7 миллиона. С 1991 по 2005 год было потеряно около двадцати процентов населения, а кризис 2008-го этот процесс усугубил.

Доходы и налоги

С начала 2017 года Латвии (брутто, то есть до уплаты налогов) была установлена в 380 евро ежемесячно. Это немало. Средняя заработная плата (также до уплаты налогов) - 810 евро, в государственных структурах - 828 евро, а у частников - 800.

После уплаты налогов 828 евро средней зарплаты превращаются в 611 евро. Однако и это не вся картина. В 2016 году 177 800 трудящихся получали значительно более низкую заработную плату, чем минимальная. В 2015 году таких работников было 173 400, то есть более двадцати процентов от всех работающих в стране. по данным 2015 года, - 1 973 000 человек (а было при советской власти 3 700 000). Трудоспособных сейчас 969 200, уровень безработицы - почти десять процентов.

Transbaltica 2009: Роль транспортной отрасли в выводе экономики Латвии из кризиса

Транспортная отрасль Латвии меньше других ощущает воздействие кризиса. Именно транспорт и транзит должны стать одним из главных направлений, стимулирующих развитие латвийской экономики. Однако до сих пор латвийское правительство не предложило программу пополнения бюджета страны, продолжая заниматься лишь его секвестрированием. Причина замедленных действий лежит в отсутствии в Латвии стратегии развития экономики, а, следовательно, и вариантов решения возникающих проблем.

Статья подготовлена для выступления на XII международной конференции Transbaltica 2009, организованной Рижской школой менеджеров 28-29 мая 2009 года в Риге.

Если посмотреть на развитие латвийской экономики с точки зрения государственного управления и структуры ВВП, то можно выделить несколько моментов, свидетельствующих о спонтанном развитии народного хозяйства, и, в конце концов, усиливших сегодняшний кризис.

В 90-годы, после ликвидации большинства крупных предприятий, первые роли в структуре народного хозяйства Латвии стали играть деревообработка и легкая промышленность. Обе отрасли были ориентированы на экспорт, что в целом для экономики было хорошо.

Древесина в условиях неконтролируемой вырубки лесов в течение более 10 лет составляла значительную часть в валовом продукте страны (заметим, что в советское время промышленной вырубки леса в Латвии не было). До 90% лесной продукции вывозилось за рубеж. В отрасли было занято около 60 тысяч человек. Сюда с удовольствием шли иностранные инвесторы в расчете на более низкие затраты. С годами качественной древесины становилось все меньше, себестоимость ее стала расти, и эта отрасль сбавила обороты и ушла с первых позиций в структуре ВВП и латвийского экспорта, с тем, чтобы никогда уже не занимать завидное место в народном хозяйстве. Объемы транспортировки древесины через латвийские порты стали сокращаться. Так, по данным Минсообщений, в 1996 году порты перевали 3303,5 тыс. куб. м лесоматериалов, с 1998 по 2004 гг. - ежегодно более 7000 тыс., с 2005 года началось снижение объемов, составив в 2008 году 4163,2 тыс. куб.м. При чем сокращение объемов лесоматериалов в 2008 году составило 24,4% по сравнению с 2007 годом.

Аналогичная ситуация наблюдалась в легкой промышленности. Оставшиеся после распада Союза хорошо оборудованные швейные и текстильные предприятия (в СССР успели провести к концу 80-х гг. техническое переоснащение предприятий легкой промышленности в Северо-Западном регионе) и дешевая рабочая сила вызвали в начале 90-х интерес со стороны европейских заказчиков. Это вылилось поначалу в обеспечение имеющихся и вновь созданных производств заказами, почти целиком уходивших за рубеж. Экспорт текстиля на большинстве предприятий доходил до 100%. В 1999 году на 300 предприятиях отрасли работало 20 тыс. человек. Швейная и текстильная отрасль, как и деревообоработка, многие годы стояла в первых рядах в структуре ВВП Латвии. Рост заработной платы приостановил победный ход легкой промышленности, заказы стали перемещаться на восток, в Россию, Беларусь, и далее в Китай. Соответственно и этих товаров из Латвии транспортируется все меньше.

Весомый вклад в экономику Латвии в 90-е гг. вносил нефтетранзит, бурно развиваясь вплоть до 1997 года, когда доходы от транзитных перевозок нефти и нефтепродуктов доходили до 40% от всего транзита. Пик по грузообороту нефти и нефтепродуктов через Вентспилсский порт пришелся на 1996 год (28,98 млн. тонн), сократившись к 2008 году более чем в полтора раза - до 17,86 млн. тонн. Недальновидная политика латвийских властей, не допустивших к приватизации Ventspils nafta российских поставщиков нефти, привела к опустошению нефтяной трубы, работавшей без перебоев с начала 60-х гг. Грузооборот сырой нефти в порту Вентспилс в 1998 году составлял 14,6 млн. тонн, а в 2008 году - лишь 1,5 млн. тонн. Сырая нефть ушла в соседние порты - в Финляндию, Эстонию и Ленинградскую область. С тех пор возможности нефтяного транзита используются в Латвии не в полную силу. Если по нефтепродуктам объемы грузооборота через латвийские порты растут: в 1996 году было перегружено 13,89 млн. тонн, а в 2008 году -20,91 млн. тонн, то объемы сырой нефти за этот же период сократились более чем в 8 раз: с 14,55 до 17,66 млн. тонн.

В прошлом году ушел из Вентспилсского порта в Клайпеду еще один традиционный для Латвии груз - калийная соль: с 1998 по 2005 гг. ежегодно перевалилось 4,5-5,0 млн. тонн минеральных удобрений, то в 2006 -м - 3,7 млн., в 2007-м - 3,2 млн, а в 2008-м - 2,7 млн. тонн (- 17,5%). За 4 месяца 2009 года падение составило уже 74,5% по сравнению с тем же периодом годом ранее. Одна из причин потери важного для порта груза - разногласия между группами предпринимателей в Вентспилсе, что повлияло на решение белорусских поставщиков калийных удобрений изменить порт отгрузки.

Конечно, Вентспилсский порт компенсирует ушедший груз углем, объемы которого после строительства угольного терминала выросли многократно: если в 2003 году через порт было перегружено 584,1 тыс. тонн, то в 2008-м 1468,6 тыс. тонн, а только за 4 месяца 2009 года - 2231,8 тыс. тонн угля. Растут объемы перевалки угля и в Рижском порту: если до 2000 году такого вида груза там практически не было, то уже в 2003-м перегружалось 5,3млн. тонн, а в 2008-м - 13,8 млн. тонн (+ 31,6%). За 4 месяца 2009 года объемы угля, переваленного через порты Латвии, продолжали расти, составив 7,3 млн. тонн (+22,7%). Однако доминирование одного груза в грузообороте латвийских портов повышает риски.

Грузооборот в портах Латвии по видам грузов, тыс. т

Источник: Министерство сообщений Латвии.

При правильной политике латвийского государства, такие традиционные грузы, как нефть и удобрения могли составить серьезную прибавку к совокупному валовому продукту, сделав экономику более устойчивой даже в кризисных условиях.

С начала 2000-х гг. акценты в структуре ВВП стали смещаться к другим отраслям. По данным Госкомстата, в 2008 году первое место заняла торговля (15,6% в структуре ВВП), второе - транспорт и связь (10,1%), третье разделили строительство и производство (по 9,2%). Деревообработка и текстиль растворились в разделе производство. Именно на рынок недвижимости и в строительство стали уходить капиталы бизнесменов, заработавших свои деньги на деревообработке и нефтяном транзите. К ним присоединялись иностранные инвесторы, которых привлекала возможность заработать на быстро растущем рынке. Инвестиционный поток в 2004-2007 гг. переместился согласно данным Минэкономики в строительство (27% в среднем за год в общей структуре нефинансовых инвестиций), обрабатывающую промышленность (17,9%) и энергетику (13,2%). Транспорт и связь составили в общей структуре инвестиций всего 3%.

Однако из названных выше лидеров латвийской экономики только транспорту в условиях кризиса удалось удержаться на плаву. По итогам 2008 года падение на предприятиях транспорта и связи составило всего 2%, в отличие от торговли (- 17%), производства (- 11,5%), строительства (- 11%) и финансов (- 18%). Кстати, транспортная отрасль и в 2009 году не показывает катастрофического падения, так, грузооборот всех латвийских портов (благодаря углю и нефтепродуктам) за четыре первых месяца сократился всего на 0,9%.

Глубина кризиса в Латвии вызвана отсутствием реальной стратегии экономического развития со стороны органов госуправления, что ведет к продолжению спонтанного развития отраслей народного хозяйства, без обозначения перспективы и приоритетных направлений. Очевидно, именно по этой причине разговоры о приоритетах латвийской экономики, которые велись в былые годы, прекратились напрочь. Разве что в бумажных стратегиях Минэкономики (где, кстати, в 2008 году работало 230 сотрудников) стали появляться модные слова - инновации, инфотехнологии. Реально никаких серьезных шагов со стороны органов управления экономикой и в этих направлениях сделано не было.

Неудивительно, что в условиях кризиса правительство Домбровскиса, и в его лице Минэкономики, откладывает введение мер по стабилизации экономической ситуации, участвуя лишь в мероприятиях по сокращению расходной части бюджета страны.

Позволю себе использовать крылатую фразу: «если бы министром была я» и предложить меры по пополнению доходной части бюджета. Прежде всего, необходимо сосредоточить усилия на реализации инфраструктурных проектов, способствующих развитию транзитной отрасли. Самыми заметными из них являются проекты по строительству новых автомобильных и железных дорог в сторону России и Беларуси, реализация проектов по развитию морского и воздушного сообщения.

Особое внимание следует обратить на развитие Рижского свободного порта, территории которого освоены далеко не полностью, используя при этом статус порта как свободной экономической зоны на полную мощность. Здесь были бы весьма уместны российские и белорусские инвестиционные проекты, благодаря которым можно было бы обеспечить стабильный поток по разным видам грузов. Плохой пример в отношении с инвесторами недавно прозвучал на Круглом столе, организованном БМА, Конфедерацией работодателей Латвии и интернет-изданием сайт. Предложение Рижской думы российскому инвестору - компании НКК (собиравшейся построить в Рижском порту крупный контейнерный терминал) дополнительно к этому проекту построить в Риге два моста - привело к отказу россиян от проекта. Хочется верить, на время кризиса.

Там, где работа была организована лучше, чем в других отраслях, правительство предлагает снизить обороты. А ведь на транспорте и связанных с ним предприятиях действует более 3000 предприятий, на которых по разным оценкам занято по разным оценкам не менее 50 тыс. человек. Однако, именно в транспортной отрасли в 2009 году новый министр сообщений К. Герхардс предложил сократить бюджетное финансирование на строительство дорог на 52,8 млн. латов, при том, что дорожное строительство в Латвии ведется при софинансировании европейских структурных фондов. Миллионное сокращение дотаций предусмотрено для аэропорта «Рига», работающего сегодня несравненно эффективнее, чем аэропорты Таллинна и Вильнюса и демонстрирующего положительную динамику пассажиропотока даже в кризисных условиях. Такая политика Минсообщений Латвии идет в противовес политике ЕС, который в своих документах поддерживает программу развития инфраструктуры в условиях кризиса, выделив на финансирование транспортных проектов дополнительно 1 млрд. евро.

Из других мер, которые необходимо решать на уровне управления страной и столицей в транспортной сфере - возврат традиционных грузов в латвийские порты. Эксплуатация одного или двух видов грузов опасна с точки зрения диверсификации рисков. Особое внимание в транспортной политике должно отводится такому перспективному направлению как контейнеризация, где не обойтись без зарубежных инвестиций, а следовательно и благоприятствования со стороны госуправления.

Строительство инфраструктурных объектов, железных и автомобильных дорог, новых терминалов в морских и воздушных портах, повлечет за собой реанимацию существующих и создание новых производств, даст работу тем, кто сегодня увеличивает армию безработных. Причем не только на предприятиях, связанных с транспортной отраслью, но и в сфере обслуживания и в других отраслях. И это так очевидно, что не требует комментариев.

Транспорт является важнейшей отраслью государства. От объема транспортных услуг во многом зависит состояние экономики страны. Транспорт создает условия для формирования местного и межгосударственного рынка.
В Латвийской Республике хорошо развита транспортная сеть. Это связано с тем, что стратегически благоприятное географическое положение Латвии на восточном побережье Балтийского моря, в центре рынка стран Балтии, создает благоприятные возможности для развития грузовых и пассажирских перевозок.
Конкурентоспособная транспортная система является важнейшей предпосылкой для обеспечения экономического развития Латвийского государства. Значительный удельный вес транспортной отрасли обоснован наличием трех больших портов – Рига, Вентспилс, Лиепая. Успешное их использование способствует развитию транзитных перевозок. Латвия располагает хорошо развитой транспортной инфраструктурой автодорог, сетью трубопроводов, но важной составной частью является железная дорога.
Железнодорожный транспорт совместно с портовым хозяйством и морским, автомобильным, авиационным транспортом, трубопроводами и сферами грузовых и пассажирских перевозок составляют единую транспортную систему Латвии.
Большая часть грузооборота и пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт. Важное место в грузообороте также занимают автомобильный, трубопроводный и морской транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный.
Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются: объем перевезенных грузов, грузооборот, количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот выполняемых тем или иным транспортом. Взаимодействие и конкуренция между видами транспорта направлены на развитие и улучшение качества транспортного обслуживания.
Балтийские государства рассматриваются как Европейский регион, который развивается достаточно высокими темпами, и привлекает своей транспортной инфраструктурой. Транспортная система Латвии образует узел логистики, у которой есть вся необходимая инфраструктура для ведения торговли между Западной Европой, странами СНГ и она способна удовлетворить потребности местных предпринимателей по экспорту и импорту.

Система автодорог Латвии – это составная часть транспортной системы. В ведении ГАО "Латвийские Государственные дороги" находятся 20 309 км дорог, которые обеспечивают прямой доступ в направлениях стран Европы, России и СНГ.
Значительным транспортным коридором, который пересекает Латвию в северо-западном направлении, является дорога «Via Baltica»– это первый транспортный коридор Европы.
Латвия успешно выполнила все требования ЕС в автотранспортной сфере и ввела в законодательство Латвии основные условия о входе на рынок пассажирских и грузовых автоперевозок, о режимах езды и отдыха профессиональных автоводителей, о технических параметрах автотранспортных средств, об организации автоперевозок опасных грузов и другие условия и требования, связанные с автоперевозками.
Значительной проблемой является дальнейшее поддерживание этих критериев.
Рижский аэропорт удерживает позицию лидера в странах Балтии самым большим пассажирооборотом. Количество пассажиров и объем грузов, проходящих через Рижский аэропорт, постоянно растет. Самолёты из Риги направляются более чем в 50 направлениях. Уровень качества обслуживания и безопасности пассажиров и грузов высок, соответствует стандартам Eurocontrol. Согласно статистических данных за 2006 год воздушным транспортом было перевезено 1,6 млн. пассажиров (пассажирооборот составил 2015 млн. пасс – км). Объем перевезенных грузов за 2006 год невелик – 9 тыс. тонн.

Порты являются важным связующим звеном в транспортной системе страны. Через Балтийское море проходит один из важнейших транспортных коридоров, соединяющий Россию со странами Европы. В Латвии действуют 10 портов. Три крупных порта – Рига, Вентспилс и Лиепая и семь малых портов. Крупные порты занимаются обслуживанием транзитных грузов – в них перегружается около 80% перевозимого через Латвию транзитного груза. В семи малых портах осуществляется перевалка (перегрузка) местных грузов. Связь с остальными видами транспорта вместе с привлекательной налоговой зоной обеспечивает портам статус центра промышленной деятельности региона.
Порты обладают следующими преимуществами:
техническим оборудованием для обработки грузов разных видов,
хорошо развитой транспортной инфраструктурой,
возможностью обслуживания кораблей при любых погодных условиях,
свободными территориями для развития.

Трубопроводный транспорт . Транзитный коридор нефти и нефтепродуктов Латвии образовывают магистральные трубопроводы для нефти и нефтепродуктов совместно с нефтяными терминалами. В систему магистральных трубопроводов на территории Латвии входят два нефтяных трубопровода и один трубопровод для нефтепродуктов. Транзитный нефтекоридор Латвии считается одним из экономически выгодных, технически современных и безопасных для окружающей среды.

Железнодорожный транспорт - считается самым перспективным из всех видов сухопутного транспорта, так как является наиболее безопасным, экономически выгодным, экологически чистым.
Грузы в порты Латвии и из них перевозятся главным образом по железной дороге, на данный момент составляют 52% общего объема сухопутных грузовых перевозок. Эти показатели имеют тенденцию непрерывно расти.
Транзитные железнодорожные перевозки составляют значительную часть всех грузов, которые перевозятся по железным дорогам; главным образом это грузы из России и Белоруссии в порты Латвии (транзитный коридор восток-запад). Среди грузов доминирует транзит нефтепродуктов, химикалий и минеральных удобрений, успешно развивается движение контейнерных поездов, которые соединяют между собой порты Латвии, Россию и Казахстан.
Главные преимущества сети железных дорог Латвии:
разветвлённость сети, соединяющей Рижский, Вентспилский и Лиепайский порты с перегрузочными пунктами, с Россией, странами СНГ и другими регионами, разветвлённая сеть подъездных путей в портах, что позволяет производить погрузку прямо на корабли;
современные технологии, которые позволяют быстро производить погрузку и выгрузку грузов;
автоматизированная, соединенная с соседними странами, система управления перевозками, которая даёт возможность контролировать движение поезда и вагонов;
эластичная ценовая политика.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

План

Введение

Автомобильные системы. Автодороги, автомагистрали. Грузоперевозки

Речные магистрали

Железнодорожные магистрали

Морские порты

Авиационный транспорт

Заключение

Список литературы

Введение

Приморское и пограничное положение Литвы, климатические и топографические условия способствовали формированию на ее территории довольно густой сети наземных транспортных путей и развитию всех видов современного транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного и трубопроводного. Характерные для Литвы многочисленные возвышенности не столь высоки и круты, чтобы представлять серьезные препятствия для дорожного строительства.

Перестройка политической и экономической системы Литвы, развитие приватизации выдвигают перед транспортной системой республики масштабные задачи.

В законе Литовской Республики записано: «Транспорт Литовской республики - это отрасль хозяйства Литвы, ее иностранных граждан, а также оказывающая услуги, связанные с транспортным процессом».

Транспортными отраслями, образующими систему транспорта Литвы, являются железнодорожный, автомобильный и магистральный нефте- и газотрубный транспорт.

Экономической основой транспортной системы Литвы является собственность Литовской Республики, которую образуют собственность отдельных граждан, собственность граждан, объединенных в группы, и государственная собственность.

1. Автомобильные системы . Автодороги, автомагистрали. Грузопер е возки.

Общая протяженность автомобильных дорог составляет более 33 тыс. км. Проведена огромная работа по их улучшению. Автобусные маршруты теперь проходят по всем уголкам республики, их общая протяженность достигает почти 65 тыс. км.

Самые живописные дороги Литвы пролегают вдоль берегов нижнего течения Нямунаса, среди литовского поозерья, холмов Жемайтии и вдоль литовской Сахары - Неринги. Летом по этим дорогам вереницами мчатся легковые машины и автобусы с туристами, отдыхающими и экскурсантами. Литву пересекает несколько важных шоссейных дорог. Одна из них - Вильнюс - Каунас - Клайпеда. На востоке она соединяется с трассой Минск -Москва. С Латвией и Калининградской областью республику соединяет автомобильная магистраль Рига - Шяуляй - Советск. Для центральных сельскохозяйственных районов Литвы большое значение имеет шоссе Даугавпилс-Зарасай-Каунас-Капсукас.

Железнодорожный транспорт, как мы уже говорили, занимает первое место по грузообороту, то есть по тонна-километрам, автомобильный же - ведущий в Литве по количеству перевозимых грузов и пассажиров. Он в основном перевозит продукцию сельского хозяйства, лесоматериалы, торф, строительные материалы, минеральные удобрения и промышленные товары. Автомобилями в Литве перевозится в 7,5 раза больше грузов и в 32,5 раза больше пассажиров, чем железной дорогой.

Автомобильные дороги Литвы играют важную роль в обеспечении международных и транзитных перевозок. На их долю приходится 50% от объема перевозок всеми видами транспорта страны.

Протяженность автомобильных дорог государственного значения составляет 21328 км., из которых на основные магистрали приходится 1750 км. (в т.ч. скоростные магистрали 309 км., дороги «Е» - класса - 1510 км.), национальные 4945 км. (в т.ч. с улучшенным покрытием - 4849 км., региональные - 14630 км. (в т.ч. с улучшенным покрытием 6205 км.). Плотность автодорог на 1000 кв.км. составляет 326,6 км., из которых 197 км. приходится на дороги с улучшенным покрытием. На 1000 чел. населения приходится 6,25 км. дорог.

Национальные дороги являются исключительной собственностью государства. Местные дороги подразделяются на общественные, которые принадлежат муниципальным образованиям, и внутренние дороги, которые могут принадлежать как государству или муниципалитетам, так и другим юридическим и физическим лицам.

Автомобильный транспорт Литвы играет важную роль в обеспечении международных и транзитных перевозок. На его долю приходится 50,4% от объема грузовых перевозок всеми видами транспорта страны и 98,2% пассажирских перевозок. Доля автотранспорта в ВВП - 5%.

В 2008г. автомобильным транспортом перевезено 59,4 млн.т. грузов, что на 4,5% меньше, чем в 2007г. - 62,2 млн.т. Объем пассажирских перевозок увеличился на 1,2%.

2. Речные магистрали

Наличие судоходно-сплавных рек и выход к незамерзающей части Балтийского моря создают благоприятные условия в Литве для развития водного транспорта.

Главной речной магистралью Литвы является Нямунасский водный путь: пассажирские и грузовые речные суда плавают от Каунаса до Куршекого залива, отчасти также по рекам Нярису и Нявежису. По речным путям перевозятся лесоматериалы, минеральные удобрения, строительные материалы, каменный уголь. Курортные и дачные места, расположенные на берегах Нямунаса, в летнее время обслуживаются комфортабельными быстроходными теплоходами и судами типа «Ракета».

Из Клайпеды в Ниду теперь можно добраться с помощью первого в Литве водного такси. Этот бизнес в стране решил открыть немецкий предприниматель. Он отметил, что на его родине рынок уже заполнен, а в Литве такой услуги до сих пор не было. На эту мысль его натолкнули приезжающие на Куршскую косу немецкие туристы.

3. Железнодорожные магистрали

Железная дорога - основная часть транспортной системы Литвы. Протяженность ж/д сети страны составляет 1905,4 км., в т.ч. с колеей 1520 мм. - 1812,6 км., с колеей 1435 мм. - 21,8 км. (от польско-литовской границы до перевалочного пункта Шештокяй), с колеей 750 мм. - 71 км.

Электрифицировано 122 км. путей. Плотность ж/д сети на 1000 км. составляет 29,2 км.

В 2008г. перевозки грузов Литовскими железными дорогами составили 49,3 млн.т., в т.ч.: внутренние - 14,4 млн.т., международные - 34,9 млн.т. (экспорт - 5,5 млн.т., импорт - 10,2 млн.т. и транзит - 19,2 млн.т.). Основной объем ж/д транзитных грузов приходился на российские 20,1 млн.т., из этого количества грузов 16,8 млн.т. проследовало в Калининградскую обл. (включая порт) и 1 млн.т. - в Клайпедский порт.

АО «Литовские железные дороги» является монопольным предприятием этого сектора услуг. В состав ЛЖД входят 3 управления: перевозки грузов; перевозки пассажиров; инфраструктуры.

На долю железнодорожного транспорта приходится более 91% всего грузооборота в республике. Рельсовыми путями республика связана с Латвией и Белоруссией, а через них - с другими республиками и районами Советского Союза, через Калининградскую область - с Германской Демократической Республикой и непосредственно Польской Народной Республикой.

Для внешних экономических связей Литвы важное значение имеет железнодорожная магистраль Москва - Минск - Калининград, соединяющая республику с районами Российской Федерации, Белоруссией, портом Калининград и обслуживающая в основном транзитные перевозки. По центральной части Литвы с северо-запада на юго-восток пролегает другая транзитная линия Лиепая - Шяуляй - Вильнюс - Барановичи. Она связывает районы юга и юго-запада России с балтийскими портами, с примыкающими к ней внутри республики железными дорогами, соединяет между собой ее важные районы. По Восточной Литве проходит линия от Санкт-Петербурга до Вильнюса, Гродно и далее на Варшаву. Эта магистраль обеспечивает в основном транзитные перевозки. После завершения строительства линии Шяштокай - Алитус - Варена улучшатся железнодорожные связи южных районов. Подавляющая масса грузов ввозится в Литву и вывозится из нее железнодорожным транспортом. Ввозятся прежде всего машины, топливо, различное промышленное сырье, а вывозятся продукция машиностроения, пищевой и легкой промышленности, мясные и молочные продукты. Основными железнодорожными узлами Литвы являются Вильнюс и Шяуляй.

4. Морские порты

Морской транспорт имеет важное значение для Литовской республики, имея в виду ее географическое положение и климатические условия. В 2008 литовскими морскими судами было перевезено 5,28 млн.т. груза, что на 8,8% меньше, чем в 2007г., пассажиров было перевезено 226,1 тыс.чел., их число, по сравнению с 2007 увеличилось на 1,2%. В Литовском судовом регистре на конец 2008г. зарегистрировано 65 торговых морских судов с общим водоизмещением 387,398 тыс.т.

С 1995г. число морских судов в стране сократилось в 4,7 раза (в 1995г. число судов, плавающих под литовским флагом, было 308 с общим водоизмещением 647 тыс.т. В основном владельцами этих судов являются три компании: АО «государственное литовское пароходство», АО DFDS Lisco (дочерняя компания датской компании DFDS).

В 2008г. порты трех Балтийских государств обработали 138,75 млн.т. грузов, что на 4,05 млн.т. больше чем в 2005г. Из них, Рижский, Вентспилсский и Лиепайский порты привлекли 42, 9% всего грузопотока, 35,9% - порты Эстонии и 21,2% грузов обработаны Клайпедским государственным морским портом.

В 2008г. через главные морские ворота Литвы перевалено 8158,1 тыс.т. жидких грузов, что на 13,1% больше чем в 2005г. Возросли объемы до 7952,1 тыс.т. обработанных генеральных грузов (прирост на 11,1%) и несколько уменьшились на 0,3% объемы навалочных грузов (7437 тыс.т.).

В 2008г. Клайпедский порт был одним из лидеров контейнерных перевозок. Перегружено 231, 55 тыс. TEU (условных единиц) контейнеров или на 8% больше чем в 2007г.

В 2008г. порт принял на 12% (240,2 тыс.чел.) больше пассажиров. Благодаря проведенным углубительным работам (глубина входного канала - 13-14 м., что обеспечивает проводку судов с осадкой 11-12 м.), наметилась тенденция к приему судов большего тоннажа.

5. Авиационный транспорт

Авиация - новый в Литве вид транспорта, но Вильнюс уже стал его крупным центром. Воздушные линии связали сегодня столицу Литвы с крупнейшими городами страны - Москвой, Ленинградом, Киевом, Минском, Ригой. Во всех направлениях республику пересекают внутренние воздушные линии. Путешествие из Вильнюса в Каунас продолжается всего 25 минут, а турбореактивные самолеты «ТУ-124» летят в Москву 75 минут.

После вступления в ЕС Литва имеет единое воздушное пространство со странами ЕС, что позволило ввести единую систему управления полетами и обеспечить свободное сообщение между Литвой и странами Евросоюза. Нормативно-правовая база гражданской авиации Литвы (инструкции и правила) приведена в соответствие с требованиями Евросоюза и нормативами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), членом которой Литва является с 1991г.

Перевозки грузов авиатранспортом между Россией и Литвой регламентируются соглашением между правительствами Литвы и России о воздушном сообщении от 1993г., которое продолжает действовать после вступления Литвы в Евросоюз.

С принятием в стране нормативов ЕС по уровню шума и безопасности с мая 2004г. был введен запрет для полетов самолетов российского производства в аэропорты Вильнюса и Паланги. Аэропорт Каунаса временно продолжает принимать российские самолеты, выполняющие грузовые чартерные рейсы.

По данным Администрации гражданской авиации (АГА) Литвы в стране в 2008г. зарегистрировано 695 летательных аппаратов, в т.ч.: транспортного коммерческого назначения (в авиакомпаниях) 40 ед.; различные самолеты - 265 ед.; вертолеты - 18 ед.; планеры - 167 ед.; воздушные шары - 98 ед.; сверхлегкие летательные аппараты - 66 ед.; экспериментальные летательные аппараты - 41 ед.

Лицензии пилотов имеют 1 тыс.чел., постоянно летает только половина из них. В 2008г. через литовские аэропорты перевезено 10,9 тыс.т. грузов и почты, что на 20,7% меньше, чем в 2007г. - 8,6 тыс.т. В литовских аэропортах было обслужено 2,55 млн. пассажиров, что на 16,2% больше, чем в 2007г. Литовские и иностранные компании совершили 45,8 тыс. рейсов, что на 9,6% больше, чем в 2007г.

Значительным событием в 2008г. в сфере авиационных транспортных услуг стало обращение в суд Вильнюса крупнейшей литовская авиакомпания flyLAL-Lithuanian Airlines (flyLAL) против латвийской авиакомпании airBaltic и Рижского аэропорта.

Заключение

Из-за небольших размеров республики в последние годы получил развитие автомобильный транспорт. Он позволяет осуществлять доставку по принципу «от двери до двери». Большую роль здесь играют грузовые автомобили среднего класса (грузоподъемность до 5 тонн). Пассажирские перевозки в Литве производятся по 498 междугородным маршрутам.

Железнодорожный транспорт с недавнего времени осуществляет только транзитные перевозки из России в Калининградскую область. Активно используется железнодорожная ветка, соединяющая Северо-Запад России и страны Балтии с Польшей. Общая протяженность железных дорог не превышает 2000 км.

Отдельную большую роль в жизни Литвы играет морской транспорт. Литовские порты обслуживают потребности не только республики, но и соседних регионов в России и Белоруссии. Крупнейший порт - Клайпеда, всего в Литве имеется около 40 морских портов. Транзит через литовские порты приносит большой доход в бюджет государства.

Список литературы

1. Вольский В.В. Социально-экономическая география зарубежных стран. - М.: Дрофа, 2005. - 442 с.

2. География для поступающих в вузы. Страны мира / Н. Л. Стреха. - Мн.: Аверсэв, 2004. - 286 с.: ил. - (Школьникам, абитуриентам, учащимся).

3. Географический Энциклопедический словарь: Географические названия /Гл. ред. А.Ф.Трешников. -- М.: Энциклопедия, 2003. - 786 с.

4. Ильичева Е.И. Экономическая география стран Европы. - М.: Дрофа, 2005. - 235 с.

5. Литва и Россия. Экономические связи в 2006 году: Ежегодный справочник. - М, 2006. - 190 с.

6. Ломакин В. К. Мировая экономика: Учебник для вузов. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 2005. - 727 с.

7. Максаковский В. П. Географическая картина мира: В 2 кн. Кн.II: Региональная характеристика мира. - М.: Дрофа, 2004. - 480 с.: ил., карт.

8. Малая энциклопедия стран. / Сиротенко Н. Г., Менделеев В. А. - Харьков: Торсинг, 2005. - 720 с.

9. Малая энциклопедия стран и народов мира.//Сост. Акчурин А.П., Семенова Н.А. - М.: Экономика, 2005. - 436 с.

10. Мировая экономика: страны, регионы, континенты: Учебное пособие / Я. С. Друзик. - Мн.: ООО «ФУАинформ», 2005. - 528 с.

11. Пименова Р.А. Литва.: Экономико-географическая характеристика. - М.: Мысль, 2004. - 228 с.

12. Родионова И. А., Бунакова Т. М. Экономическая география: Учебно-справочное пособие. - М.: Московский Лицей, 2005. - 496 с.

13. Социально-экономическая география зарубежного мира / Под ред. В. В. Вольского. - М.: КРОН-ПРЕСС, 2004. - 592 с., с ил.

14. Страны мира 2006: Справочник//под ред. Лаврова С.Б. - М.: Республика, 2006. - 532 с.

Подобные документы

Элементы транспортного процесса. Классификация перевозок. Документы для их оформления. Транспортная продукция транспорта и её особенности. Основные виды промышленного транспорта (автомобильный, железнодорожный, специальный). Показатели его работы.

реферат , добавлен 05.12.2014


Характеристика транспортной системы России ее развитие, усовершенствование, формирование составных частей. Структура системы: железнодорожный, трубопроводный, водный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный, электронный транспорт.

реферат , добавлен 06.09.2008


Транспортная система России: железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный. Материально-техническая база, документация и технико-эксплуатационные показатели работы. Станции, мастерские, предприятия технического обслуживания.

реферат , добавлен 17.02.2010


Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели. Особенности планирования перевозок в условиях рыночной экономики. Концепция развития транспортной системы в перспективе. Элементы транспортных затрат грузовладельцев, тарифы за перевозку.

контрольная работа , добавлен 28.05.2010


Развитие портово-промышленных комплексов, международных транспортных коридоров и морского транспорта Дальневосточеого региона Российской Федерации. Железнодорожный транспорт. Важность транспортного вопроса Дальнего Востока и проблемы его развития.

реферат , добавлен 11.03.2008


Транспорт и его составляющие. Сущность понятия инфраструктуры. Влияние транспорта на экономический рост и окружающую среду. Единая транспортная система. Структурно-функциональная характеристика отрасли. Технико-экономические особенности транспорта.

курсовая работа , добавлен 13.12.2010


Характеристика транспортного комплекса Казахстана. Транзитные возможности, основные международные магистрали и транспортные коридоры на территории республики. Проблемы и перспективы развития отрасли, позиционирование Казахстана на мировом рынке.

контрольная работа , добавлен 24.02.2009


Причины системного кризиса в авиационной отрасли. История, состояние и проблемы развития авиастроения, грузовых и пассажирских перевозок воздушным транспортом, перспективы развития инфраструктуры отрасли с учетом мирового опыта и современных требований.

контрольная работа , добавлен 24.11.2009


Место транспорта России в мировой транспортной системе, существующие проблемы в данной сфере и возможные пути их разрешения. Размещение транспортного комплекса России и его типы: железнодорожный, воздушный, трубопроводный, автомобильный, морской.

контрольная работа , добавлен 14.12.2011


Транспорт для перевозки груза. Факторы, учитываемые при выборе транспортного средства. Преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Типы вагонов и виды грузов. Алгоритм планирования доставки мелкопартионных грузов, локальная система доставки.