Стратегическим направлением в развитии всемирного автомобильного сообщения является дорога Западная Европа – Западный Китай. Это грандиозный по своим масштабам проект, призван наладить сухопутную связь и увеличить товарооборот между Поднебесной и западноевропейскими государствами. По влиянию на развитие двух континентов, строительство этой трассы можно сравнить с возведением объектов вроде Транссибирской автомобильной магистрали, стратегического Суэцкого канала или подводного тоннеля под проливом Ла-Манш.
Сама задумка создания автомагистрали такого уровня, которая свяжет европейские страны с КНР, пришла еще в конце первой половины 2000-х годов. Она должна была решить проблему доставки товаров с западного Китая, объем торгов которыми стремительно вырос и уже в 2014 г. стал равняться в 468 млрд. евро. Согласно отчетам министерства транспорта Евросоюза, товарооборот между странами старого света и азиатскими государствами, за последнюю четверть века увеличился в 6 раз.
Основная часть грузоперевозок, на данный момент приходится на морские пути Индийского океана и Средиземного моря, связующим звеном которых является Суэцкий канал. Расстояние такого маршрута, занимает длину большую чем половина экватора и составляет около 24 тыс. километров. Доставка идет довольно продолжительный период и занимает от 41 до 55 суток. Будущий же транспортный коридор Европа – Западный Китай обеспечит сокращение времени в дороге, не менее чем на десять суток. Львиную долю грузопотока между регионами составляет продукция с высоким индексом добавочной стоимости, которая объективно тяготеет к перевозкам именно автотранспортом.
Толчок в развитии данного транспортного коридора дал документ о сотрудничестве, который был подписан главами Казахстана и Российской федерации. Далее Китай подключился к этому проекту и предложил возродить экономическую зону в виде Великого шелкового пути. По намерениям государств он будет включать не только транспортное сообщение, но и всю прилагающую инфраструктуру, сопровождаться промышленными предприятиями и энергетическими объектами.
На основе этих стремлений между руководителями России и Китая, был заключен и подписан договор о сотрудничестве государств, в границах которого был создан фонд специального назначения для развития проекта по воссозданию Шелкового пути. Главными инвесторами этого фонда стали мощнейшие финансовые организации Поднебесной.
Интересно знать. Рассчитывается, что финансирование международного транспортного коридора на российских территориях будет реализовано также за счет китайских инвесторов, которые заинтересованны в продвижении этого глобального проекта.
Некоторые площади автомагистралей уже реализованы и введены в эксплуатацию, другие находятся на стадии создания. Каждая часть новой трассы — это самостоятельный и достаточно серьезный инфраструктурный проект, являющийся частью масштабного пазла по восстановлению Шелкового пути. Общая длинна маршрута Западный Китай – Западная Европа, опираясь на карты, составляет 8500 км.: по России из них пройдет 2200 км, 2800 км. — по землям Казахстана и 3400 км. — по просторам Китая. Маршрут пройдет следующим образом:
Автомобильная дорога, соединяющая два континента и возрождающая Великий шелковый путь – это огромное достижение в развитии экономического потенциала всего человечества. Это грандиозный, по своим масштабам проект, который даст огромный толчок всем регионам, по просторам которых пройдет этот путь. Речь идет о создании совершенно нового пояса финансовой активности, в границах которого сформируется огромное количество предприятий промышленной, рекреационной и логистической отрасли, которые дадут новые рабочие места.
В Госдуме на доработке находится законопроект о транзите. Как это ни странно, но в стране, которая явно предназначена быть связующим звеном между Европой и Азией, до сих пор нет ни согласованной государственной политики в отношении транзита, ни механизма координации действий министерств и ведомств, причастных к регулированию перевозок, с компаниями-перевозчиками. Этой проблеме и был посвящен "круглый стол" в Аналитическом центре при правительстве РФ "Развитие международных транспортных коридоров для реализации транзитного потенциала России в сфере автомобильного транспорта".
По словам советника по техническим вопросам ГИПРОДОРНИИ Владимира Федотова, современный рынок диктует необходимость создания новых транспортных коммуникаций. В частности, это автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай", строительство которой идет в России, Казахстане и КНР. В Китае и Казахстане работа кипит, к финансированию привлечены крупнейшие мировые финансовые институты, в частности ЕБРР. Новая магистраль уже подошла к границе с Россией в Оренбургской области.
"Это тяжелейший проект, мы в тесном контакте с казахстанскими коллегами его реализуем. Планируем в течение трех лет сформировать этот коридор, чтобы была возможность и у китайских, и у казахстанских коллег перевозить свои грузы в Западную Европу через территорию РФ", - сообщил "РГБ" руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. Тем не менее пока в России строительство этой дороги ведется фрагментарно. И, как признал советник дирекции экономики транспорта АЦ Михаил Низов, и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали все для автомобильного транзита грузов по территории России. И узким местом этого транспортного коридора пока остается сама Россия, несмотря на то что нашей стране из 8,4 тыс. км этой дороги необходимо проложить самую малую часть - 2,2 тыс. км. Для сравнения: длина китайского участка - 3,4 тыс., а казахстанского - 2,8 тыс. км.
У нас, конечно, найдется как минимум десяток уважительных причин для оправдания отставания. Например, нехватка средств. По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова, только начиная с этого года ведомство получает из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, выделялась только треть необходимой суммы. Впрочем, сказал чиновник, проблема упирается не только в нехватку денег. Большой вред трассам наносят фуры, загруженные сверх нормы. По данным Росавтодора, таковых на наших магистралях не менее 40%. Бывали случаи, когда при проверках Ространснадзор выявлял у 40-тонных (по документам) автопоездов реальный вес в 70 тонн. "При таком раскладе пользователь не может рассчитывать на хорошую дорогу", - резюмировал Игорь Астахов.
Но есть и еще одна довольно сложная проблема. Чтобы автодорога могла претендовать на вхождение в транзитный коридор, она должна соответствовать определенным международным требованиям. В частности, быть рассчитанной на нагрузку 11,5 тонны на ось. По словам и.о. первого замгендиректора "РосдорНИИ" Александра Стрижевского, у нас с такой нагрузкой может работать лишь 8,5% общей протяженности федеральных дорог. Причем опять-таки это не цельный участок от пункта А до пункта Б, а отдельные фрагменты трасс, усиленные при ремонте. Причем усиление дорожной одежды приводит к повышению затрат на ремонт от 15 до 30%. И это в принципе зарытые в землю деньги, поскольку этот участок с двух сторон окружают более слабые.
"Присоединившись к Европейскому соглашению о международных автомагистралях (СМА), Россия обязалась в дорожном строительстве следовать довольно жестким нормам, которые быстро выполнить не сможет, - сообщил Владимир Федотов, - поэтому необходимо не распылять средства по всей сети, а направить их на расшивку узких мест именно на транзитных дорогах".
Но есть другие мнения и другие реалии. Так, 300 тыс. км региональных дорог (более 60%) находятся в удручающем состоянии. 46 тыс. деревень с населением около 3 млн человек живут без дорог с твердым покрытием. То есть нам однозначно есть куда вкладывать деньги и без платной дороги из Китая в Европу.
Проект международного транспортного коридора Европа - Западный Китай (МТК ЕЗК) - автодорога протяженностью 8,4 тыс. км, которая в перспективе соединит Россию, Казахстан и КНР. Проект, активные работы над которым начались в этом году, интересен масштабностью и первой попыткой привлечь в дорожный инфраструктурный объект китайские инвестиции.
Проект скоростной автомагистрали между Европой и Китаем корнями уходит в середину 2000-х. Изначально идея была связана с динамичным ростом объемов торговли между Евросоюзом и КНР ($467 млрд в 2014 году). При этом у дальнейшего развития торговых отношений есть ряд ограничений. Сегодня основная часть грузоперевозок приходиться на морской путь через Суэцкий канал; в этом случае грузу приходится преодолевать путь длиной в 24 тыс. км, а его доставка занимает от 40 до 50 суток. Второй вариант — грузовое авиационное сообщение, которое, как правило, занимает незначительную долю в общем объеме перевозок. Есть также ряд автомобильных маршрутов (евроазиатские TRACERA и TRACERA -2), однако они ориентированы в основном на южную Европу.
Проект новой автодороги из Санкт-Петербурга в Китай через Москву и Казань имеет ряд преимуществ. Основное — время: среднее время в пути составит где-то 9-10 дней при условии, что грузовик по европейским нормам проезжает до 1,1 тыс. км в сутки. Кроме того, пересекающий границу с Казахстаном транспорт благодаря открытым границам Таможенного союза не будет стоять в очередях. Помимо этого, грузопотоки между Китаем и европейскими странами в значительной степени состоят из товаров с высокой добавленной стоимостью, а они больше тяготеют к автоперевозкам.
В 2008 году президенты России и Казахстана подписали меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие международного транспортного коридора Европа — Западный Китай (МТМ ЕЗК). Этот проект укладывается в масштабный планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути — действовавших со II века до н. э. караванных маршрутов из Китая в Европу (по нему торговцы возили шелк и бронзу). Для этого был создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd). А в мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса, после чего и началась активная работа по этому направлению. Курирует ее госкомпания «Автодор».
Через всю Евразию
На данный момент разработкой финансовой и транспортной моделей МТМ ЕЗДК занимается Федеральный центр проектного финансирования (входит в группу ВЭБ). По результатам работы будет сформирован пакет документов, необходимых для обоснования источников финансирования. Кроме того, прорабатываются варианты присоединения к МТМ других транспортных коридоров. Ожидается, что весь проект целиком будет реализован ориентировочно в 2022-2025 годах, но уже сейчас понятно, из чего он будет состоять.
Во-первых, в его состав войдет будущая платная дорога М11 Москва — Петербург и одна из секций ЦКАД, которые будут построены к 2018 году. Следующий этап более сложный. Во-первых, нужно будет соединить новой дорогой Москву, Нижний Новгород и Казань. У этой трассы даже есть рабочее название «Евразия». Ее проложат, в частности, в обход Балашихи, Ногинска, через Гусь-Хрустальный, Муром и Ардатов. Стоимость строительства оценивается примерно в 400 млрд руб., проект этого участка находится в разработке.
Необходимость в дублере возникает, так как существующая федеральная трасса М7 свою пропускную способность исчерпала; расширение и реконструкция ее до состояния, необходимого для потребностей МТМ ЕЗК, обойдется дороже, чем абсолютно новая трасса. По такому же принципу в свое время принималось решение о строительстве М11 Москва — Петербург, хотя, казалось бы, достаточно расширить М10.
Следующий участок МТМ ЕЗК начинается после Казани. В состав коридора попадет 297-километровая автодорога Шали — Бавлы, которая сейчас строится. Стоимость работ оценена в 136,7 млрд руб. Здесь же будет построен новый мост через Каму длиной 14 км. Кроме того, на этом участке появиться новое соединение федеральных трасс М7 и М5, что повысит связность регионов. Судьба республиканского участка дороги обсуждалась 20 ноября на встрече замглавы «Автодора» Иннокентия Алафинова и президента Татарстана Рустама Минниханова.
От поселка Бавлы трасса пройдет по территории Башкирии: здесь участок МТК протяженностью 282 км дойдет до города Кумертау. Местные проекты, которые станут частью коридора, также находятся в стадии разработки (например, мост через реку Ик). Стоимость участка оценивается в 156 млрд руб. Затем дорога пойдет по Оренбургской области: 172-километровая магистраль проляжет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Эта трасса также находится в стадии проектирования, размер инвестиций оценивается в 84 млрд руб.
Таким образом, по планам весь российский участок МТК ЕЗК будет готов в течение 8-10 лет. После того как будет проведена реконструкция автодороги М1, грузы с транспортного коридора смогут попадать в Белоруссию и Западную Европу. Уже подсчитан возможный экономический эффект от запуска одного из участков коридора (от Москвы до Оренбурга) — это около 1 трлн руб.
Дальше дорога пойдет по территории Казахстана: магистраль общей протяженностью 2,7 км устремится с севера на юг до города Шымкет (крупный промышленный центр), а затем на восток страны до Китая. Это означает, что коридор позволит транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию. На территории Казахстана дорога уже построена на участках Актобе — Иргиз (273 км), Алматы — Бишкек (205 км). Строится также 102-километровый участок от российской границы в город Актобе (работы начались в июле 2015-го) и 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью. Власти Казахстана уже привлекли в проект более $5 млрд, выделенных в том числе Европейским банком реконструкции и развития. Что касается территории Китая, то здесь дорога протяженностью 3,4 тыс. км уже почти готова: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу, а затем приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР.
Где взять деньги?
Стоимость российской части МТМ ЕЗК, по предварительным оценкам, может превышать 1,2 трлн руб. В текущих экономических условиях найти эти деньги будет довольно сложно. Региональные власти уже заявили о своем участии: первые 10 млрд руб. выделено из бюджетов Татарстана, Башкирии и Оренбургской области, но этого явно недостаточно.
Основная ставка делается на деньги инвесторов. К проекту МТМ ЕЗЕ проявляют интерес в первую очередь китайские компании и госструктуры, так как рынки западной Европы для китайского бизнеса представляются заманчивой возможностью реализовать свой товар. Инвесторы уже заявили о готовности вложить в проект около 150 млрд руб. Известно также, что китайская сторона планирует вложить в весь проект возрождения Великого Шелкового пути примерно $40 млрд (не только в дороги, но и в развитие железнодорожного сообщения). Сейчас ведутся активные переговоры между российской и китайской сторонами. В минувшем сентябре председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах встречался по этому поводу с руководством компаний China Communication Construction Corporation, Фонда развития Шелкового пути и Банка развития Китая.
Какие проблемы нужно будет решить
Большинство экспертов идею МТМ ЕЗК поддерживают, при этом отмечают проблемы, которые придется решить для реализации проекта. «Рассчитывать на западные инвестиции в условиях санкций не приходится, — говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова. — Особенность предложений восточных партнеров сводится к «связанным кредитным ресурсам». Тот партнер, который предоставит финансирование, и будет принимать более активное участие в проекте на этапе проектирования, строительства и, возможно, эксплуатации и ремонта. Это понятно, ведь Китай, вкладывая деньги в проект, планирует развивать собственную экономику». Предложение китайских компаний пока с трудом поддается оценке, говорит Екатерина Решетова. «Неопределенность технических, финансовых, регуляторных параметров не позволяет утвердительно сказать, какое решение будет выгоднее для экономики России: реализовывать проект при помощи китайских подрядчиков или же собственными силами», — отмечает она.
Глава российской инфраструктурной практики международной компании «Герберт Смит Фрихилз» Ольга Ревзина, в свою очередь, отмечает, что без единого собственника дороги и интегратора процесса в лице «Автодора» проект может и не состояться. «Дорога проходит по различным регионам, каждый из которых имеет свои особенности, — пояснила она. — Крайне актуальным является управление риском интерфейса, то есть синхронизации сроков строительства, изъятия земельных участков, совместимых технических параметров к различным участкам». С одной стороны, проект должен обеспечить бюджетную эффективность, а с другой быть привлекательным для инвесторов и финансирующих организаций, подчеркивает Ольга Ревзина. «Профессиональное правовое и финансово-экономическое структурирование проекта будет являться залогом его успешной реализации», — говорит она.
Руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ управляющей компании «Лидер» Сергей Кербер считает проект будущей дороги «потенциально привлекательным для инвесторов». «Важнейшими вопросами здесь являются гарантии возвратности денег и возможности получения адекватного уровня доходов, — говорит он. — Одной из ключевых проблем видятся риски, в том числе на строительной стадии». По его словам, любой инвестиционный проект, особенно в области строительства автодорог, «чувствителен к стоимости». «Учитывая текущие нестабильность и волатильность на рынках, нужно ориентироваться на некую базовую стоимость, и дальше обеспечивать сбалансированность проекта и его комфортность для инвесторов, — отмечает Сергей Кербер. — Это можно сделать за счет применения эффективных решений на стадии строительства и эксплуатации, индексации тарифов на уровень инфляции и с учетом роста доходов населения, развития придорожного сервиса и других параметров».
Что даст транспортный коридор России
На территориях будущего международного транспортного коридора Европа — Западный Китай сегодня проживает почти 30% населения и производится более 40% ВВП России. Создание новой трассы позволит увеличить плотность сети дорог, что обеспечит дополнительное развитие восьми регионов: Московской, Владимирской, Нижегородской, Ульяновской и Самарской областей, Чувашии, Мордовии и Татарстана. Как говорят в «Автодоре», будет сформирован новый пояс инвестиционной активности, который спровоцирует появление вдоль него большого количества новых промышленных объектов, логистических центров, а также мест отдыха и рекреации.
Трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» - новый путь в Европу: от мечты к реальности».
Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа - Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.
Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либо стране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики.
По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет - 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда).
По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).
Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак - Иргиз - гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.
Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.
В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП - 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) - 82,9 млрд. тг.
Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.
Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
