БТС-2: начало функционирования
В морском торговом порту Усть-Луга, который является конечным пунктом второй очереди нефтепровода «Балтийская трубопроводная система» БТС-2,введен в промышленную эксплуатацию терминал перевалки нефти, обладающий проектной мощностью 30 млн тонн. БТС-2 – система магистральных нефтепроводов, которая позволит связать нефтепровод «Дружба» с российскими морскими портами на Балтийском море по маршруту Унеча – Андреаполь – Усть-Луга. Морской порт Усть-Луга был выбран в качестве конечного пункта БТС-2 из-за его доступности к мировым рынкам. По информации, опубликованной на веб-сайте порта, Финский залив характеризуется коротким периодом установившегося ледяного покрова – примерно 40 дней – и обеспечивает легкий доступ к основным портам Северной Европы.
Как полагают российские профильные чиновники, полномасштабная работа БТС-2 и нефтеналивного терминала позволит российским нефтекомпаниям существенно улучшить логистические потоки и снизить операционные издержки на транспортировку нефти, которая экспортируется в страны Европы, за счет обхода транзитных стран. В частности это касается Беларуси, через которую транслируется не менее трети всего нефтяного экспорта России.
БТС-2 находится в собственности компании «Транснефть», которая приобрела 26% акций оператора нефтяного терминала Усть-Луга «Невской трубопроводной компании» (НТК). Само ответвление отходит от трубопровода «Дружба» к северу рядом с белорусской границей и покрывает расстояние в 1000 км до морского порта Усть-Луга, полностью обходя «проблемного» соседа России.
Новое направление транспортировки нефти не влияет на географию и экспортные ориентиры нефтекомпаний, поскольку зависит от договоренностей поставщиков нефти с покупателями. По сообщениям официальных представителей «Транснефти», нефтетерминал в Усть-Луге отправляет до 75% экспортных объемов в Нидерланды (порт Роттердам), а 11% – в Испанию. Оставшиеся объемы экспортных поставок распределяются между Германией, Италией, Марокко, Китаем, Италией и другими странами.
Однако запуск БТС-2, разумеется, способствует сокращению экспортных поставок нефти в Беларусь, поскольку «Транснефть» заинтересована в максимальной загрузке нефтепровода и, следовательно, в том, чтобы по возможности быстро окупить этот дорогостоящий проект. В настоящий момент услугами по перевалке нефти в Усть-Луге пользуются нефтекомпании «Роснефть», «Газпром нефть», «Татнефть», Shell. Также с терминала отгружается на экспорт казахстанская нефть, на долю которой приходится 20% ежемесячных объемов.
Белорусская сторона настаивает на поставке до 23 млн тонн в год. «Транснефть» считает разумным использовать свободные мощности партнера для транзитных объемов при балансе поставок нефти в 2013 году на уровне 14 млн тонн, что позволяет обеспечить полную загрузку белорусских НПЗ (годовая мощность заводов 14 млн тонн), при этом внутреннее потребление Беларуси составляет в районе 6-7 млн тонн нефтепродуктов (данные белорусской стороны и российского Минэнерго предсказуемо расходятся). Понятно, что особую остроту вопрос поставок в белорусском направлении приобретет в канун нового 2013 года, в момент подписания скорректированного межправительственного соглашения с Беларусью, касающегося поставок нефти.
Представители «Транснефти»последнее время регулярно напоминают, что в течение достаточно длительного времени в Беларусь беспошлинно поставлялось порядка 18 млн тонн нефти. В 2010 году правительством РФ было принято решение поставлять на НПЗ республики 6 млн тонн беспошлинно и еще 6 млн тонн с пошлиной.В 2011-м снова вернулись к 18 млн тонн без пошлины. А в 2012 году объем поставок возрос до 21,5 млн тонн в год, при этом нефтепродукты из Беларуси идут на экспорт. «Транснефть» полагает, что, по меньшей мере, 3,5 млн тонн нефти можно было бы направить в дальнее зарубежье через порт Усть-Луга.
Возможно, что окончательное решение примет вид компромисса – на уровне, скажем, 16 млн тонн с гарантией и еще 2 млн тонн – с условиями. На стороне «Транснефти» – соображения экономического (о которых сказано выше) и стратегического порядка («надежный и безопасный» транзит, развитие транзитной инфраструктуры в целом). На стороне Беларуси – все те же экономические соображения, подкрепляемые интересами нефтяных компаний включая компанию «Роснефть», этот грядущий аналог «Газпрома». Так, например, ряд специалистов изначально выражали сомнения в целесообразности строительства БТС-2. Использование системы нефтепровод «Дружба» – БТС-2 значительно увеличивает плечо перекачки нефти по трубопроводам. Маршрут транспортировки нефти из Западной Сибири к Финскому заливу будет описывать гигантскую дугу, через среднее Поволжье и Центрально-Черноземный район. Протяженность трубопроводной транспортировки будет составлять около 4 тыс. км, в то время как расстояние по прямой составляет 2,3 тыс. км, а при транспортировке через БТС-1 – около 3 тыс. км. Сегодня это выгодно преимущественно компании «Транснефть», доходы которой зависят от перекачанных тонно-километров. Однако «Транснефть» регулярно напоминает правительству о том, что при поставках нефти в РБ государство теряет пошлину.
Ретроспектива
С позиции многих экспертов, именно конфликтная ситуация в отношениях между Россией и Беларусью ускорила реализацию проекта второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) в обход белорусской территории. В действительности логика и последовательность событий была скорее противоположной. Россия на высшем уровне еще ранее приняла окончательное решение о реализации проекта БТС-2 как части «обходной» транспортной инфраструктуры, снижающей зависимость от транзитных стран, прежде всего Беларуси и Украины. А обострение полемики Москвы с Минском относительно таможенной пошлины и транзита по системе «Дружба» на Запад оказалась удачным поводом оформить принятое решение и запустить проект в работу. Ускорению реализации проекта БТС-2 способствовали и другие внешнеполитические причины – например, перешедший в практическую плоскость и угрожающий интересам российских компаний разворот (аверс) нефтепровода Одесса–Броды.
Впервые вопрос о строительстве БТС-2 был поднят «Транснефтью» в январе 2007 года – в ответ на заявления белорусской стороны о повышении транзитных тарифов на прокачку нефти по «Дружбе». Тогда «Транснефть» временно приостанавливала прокачку нефти через белорусскую территорию, а сама Беларусь впервые была признана Россией «ненадежным транзитером» – ранее такие обвинения звучали только в адрес Украины. Принципиальное решение о строительстве БТС-2 в обход Беларуси было принято несколько месяцев спустя – в мае 2007 года. Правительство РФ поручило Минпромэнерго с участием «Транснефти» обеспечить подготовку документации по строительству БТС-2.
По итогам 2006 года транзит нефти через Беларусь в страны ЕС (Литву, Польшу, Германию, Венгрию, Чехию и Словакию) составил около 76 млн тонн. Следовательно, уже тогда предполагалось, что с выходом БТС-2 на максимальную мощность Россия сможет полностью или почти полностью отказаться от транзита по нефтепроводу «Дружба», и объем поставок по этой магистрали сократится до 15-20 млн тонн, зарезервированных для самой Беларуси.
28 августа 2007 года Главгосэкспертиза РФ выпустила положительное заключение по проекту, а 30 августа был подписан акт передачи документов.Однако в прессе появилась информация о том, что мощность БТС-2 будет сокращена по сравнению с исходными расчетами. Тогда аналитики посчитали, что «Транснефть» может частично сохранить экспорт по «Дружбе». В то же время в условиях снижения темпов роста экспорта нефти из России возникли опасения, что ни старый, ни новый трубопровод не будут заполнены в достаточной степени, чтобы работать эффективно. В этой ситуации приоритет, безусловно, был бы отдан БТС-2 как более новому трубопроводу (отметим, что необходимостью ремонта «ветхой» «Дружбы» мотивировалось прекращение поставок нефти на литовский завод MazeikiuNafta), который одновременно исключает транзит.
Во II полугодии 2007 г. подготовка к реализации проекта несколько замедлилась, но это не имело отношения к развитию российско-белорусских отношений. Причинами задержки могли стать как смена руководства «Транснефти», так и корректировка маршрута БТС-2 (возможно также, что эти события были взаимосвязаны). В апреле 2008новое руководство «Транснефти» направило в Минэнерго соответствующие предложения. При этом «Транснефть» предложила сложную схему заполнения БТС-2, носящую подчеркнуто компромиссный характер в отношении Беларуси. 19 млн тонн предполагалось найти за счет прекращения поставок в украинские порты Южный и Одесса, еще 12 млн- зарезервировать из ресурсов «Сургутнефтегаза» за счет снятия этих объемов с существующих экспортных направлений. 10 млн тонн планировалось получить путем увеличения транзита нефти из Казахстана, 7 млн – в связи с прекращением поставок в польский порт Гданьск, 2 млн – за счет сокращения железнодорожных поставок от нефтеперекачивающей станции Унеча в направлении Беларуси.
Такой расклад был призван смягчить, очевидно, негативную реакцию Минска на конкретизацию новым премьером планов по БТС-2. Тем не менее белорусские власти негативно воспринимали новости о скором начале строительства БТС-2. Ухудшение отношений Москвы и Минска тем временем продолжалось. В августе 2008 года белорусское руководство воздержалась от твердой поддержки российской позиции в конфликте с Грузией, а затем и от признания независимости Абхазии и Южной Осетии, что вызвало сильное раздражение в России. Речь идет о стандартной тактике Минска, предусматривающей жесткий торг в отношениях с Россией в обмен на конкретные преференции. Под последними могли подразумеваться отказ от строительства БТС-2 – вместо него Минск предлагал построить вторую нитку нефтепровода в Европу через территорию Беларуси. Кроме того, белорусская сторона настаивала на сохранение льготных цен на российский газ.
В конечном итоге в Москве решили занять жесткую позицию, и строительство БТС-2 началось после указа, подписанного Президентом России Владимиром Путиным в декабре 2008 года. Строительство трубопровода было завершено в октябре 2011 года, но в связи с техническими проблемами начало эксплуатации нефтяного терминала в Усть-Луге было задержано на шесть месяцев. Наконец, работа нефтяного терминала в Усть-Луге в тестовом режиме началась в марте 2012 года после того, как был решен ряд технических и экологических проблем, а в сентябре началась промышленная эксплуатация нефтепровода.
БТС-1 и БТС-2: тактические параллели
Для перенаправления значительной части экспорта углеводородного сырья на российские порты и снижения зависимости от транзитных государств в России еще в декабре 2001 года был введен в эксплуатацию нефтепровод БТС-1 с конечной точкой в порту Приморск (Ленинградская область). Первоначально пропускная способность порта составляла 12 млн. тонн нефти в год, а к концу 2006 года он уже был способен переваливать в танкеры до 75 млн. тонн нефти. В настоящее время Приморск – крупнейший в России порт по отгрузке нефти на экспорт. В ближайшей перспективе его мощность может быть увеличена до 120 млн. тонн. По БТС-1 транспортируется нефть Тимано-Печерского района, Западной Сибири, Урало-Поволжья, а также из стран СНГ.
Специально отметим, что ввод в эксплуатацию в декабре 2001 г. первои? очереди Балтии?скои? трубопроводнои? системы (БТС) резко сократил объемы прокачки по Новополоцкои? ветке белорусскои? «Дружбы» , транспортировка в направлении п. Вентспилс прекратилась.В 2002 г. Новополоцкое предприятие по транспортировке нефти почти восстановило объемы транзита за счет его роста в направлении Мажеи?кяя. Однако затем транспортировка нефти по этои? ветке вновь резко сократилась из-за аварии в июле 2006 г. на россии?ском участке нефтепровода «Дружба» Унеча-Полоцк, случившеи?ся поразительно вовремя – к тому времени совокупная мощность БТС достигла 60 млн. тонн нефти в год. В результате этих событии?транзит по новополоцкои? ветке с середины 2006 г. прекратился, нефтепроводы заполняются исключительно нефтью, поставляемои? на Новополоцкии? НПЗ. Соответственно сократился и общии? объем транспортировки россии?скои? нефти через территорию Беларуси. Кроме того, начиная с 2007 г. стала снижаться транспортировка нефти по маршруту Мозырь-Адамово (т.е. в направлении Польши и Германии): за было 2007 г. перекачано транзитом в направлении Адамово 46,223 млн. тонн (минус 6,6% к уровню 2006 г.).
Очевидно, что по мере вывода на полную мощность нефтепровода БТС- 2, транзит по белорусскои? нефтепроводнои? системе еще существенно снизится . Это снизит доходы Беларуси от транзита, не говоря о том, что обострятся трудности с модернизациеи? «Дружбы» и, наконец, что самое главное, создаст серьезные проблемы в поддержании привлекательности переработки нефти на белорусских НПЗ . Далеко не случайно в российской прессе последнее время становятся популярны сюжеты об авариях и неполадках на белорусской «Дружбе» – это прямиком отсылает к ситуации 6-летней давности.
Опять же: многочисленные угрозы российского руководства по поводу беспошлинного реэкспорта белорусскими предприятиями нефтепродуктов под видом растворителей и разбавителейпостепенно принимают форму прямого экономического давления. По информации от нефтяных трейдеров, занимающихся «сомнительными» сделками с белорусскими предприятиями, а именно продажей нафты, с августа российские нефтяные компании приостановили экспорт в Беларусь сырья для нефтехимического производства. А в конце октября, во время первого раунда переговоров по поставкам нефти в РБ в 2013 году, Москва потребовала от Минска компенсацию USD 1,5 млрд. В такую сумму оцениваются потери российского бюджета от экспорта из Белоруссии бензина под видом растворителей и смазок.Размер претензий составляет около 20% финансовых резервов Минска. Это – относительно новый тактической ход, на который Москва вряд ли отважилась, не будь она заинтересована в перенаправлении части экспертную потоков по БТС- 2.
Итак, российско-белорусский топливный баланс подписан не будет, пока не будет решен вопрос с поставками «растворителей». Чтобы ситуация не повторилась, Москва рассматривает возможность введения экспортных пошлин на растворители, равных либо пошлине на светлые нефтепродукты (66% от пошлины на сырую нефть), либо пошлине на бензин (90% от нефтяной). Но отказ Минска платить компенсацию (в частности в виде доступа к промышленным активам) повышает риск роста цен на российские энергоносители и приостановки кредитования Беларуси через Антикризисный фонд ЕврАзЭС.
Как уже сказано, компромисс все же будет найден. Причем вероятно, что российское требование компенсаций потерь бюджета будет отозвано в обмен на согласие Беларуси с сокращением поставок нефти в Беларусь. Что же касается контрабандной перепродажи российского бензина в виде растворителей – может быть оставлен ограниченный экспортными квотами российского правительства тоненький ручеек в виде утешительного приза. Тем не менее, при любом решении вопроса поставок нефти и нефтепродуктов в Беларусь, очевидно, что в 2013 г нефтяные доходы Беларуси сократятся по меньшей мере на USD 1 – 1,5 млрд в год, а в дальнейшем – еще значительней.
В качестве предсказуемого заключения. Сокращение нефтяных доходов само по себе вряд ли может быть столь значительным, чтобы спровоцировать в Беларуси экономический коллапс. Более того: даже если из-за продолжения расточительной политики белорусских властей вероятность коллапса повысится, Москва найдет способ профинансировать минимальную стабилизацию иными методами – например через перекредитование или новое кредитование.Добавить комментарий
Балтийская трубопроводная система длиной более 800 километров предназначена для транспортировки нефти из Республики Коми к строящемуся на северном берегу Финского залива нефтяному терминалу. Строительство всего комплекса БТС и нефтеналивного порта в Приморске должно быть завершено к декабрю 2001 года.
Общая стоимость проекта превышает 460 миллионов долларов. Предполагается, что на первом этапе через терминал Приморска в год будет перекачиваться 12 миллионов тонн нефти, однако по проектной мощности предусматривается перекачка 29 миллионов тонн нефти в год.
Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Санкт-Петербурга - Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Нефтепровод БТС пересек практически весь водозабор Невы и Ладоги, основной источник питьевого водоснабжения для Санкт-Петербурга и других населенных пунктов. Он прошел в трех километрах от города. То есть, в случае нефтяной аварии городские районы попадают в этот десятикилометровый коридор.
Марина Катыс:
По мнению российского правительства, завершение строительства Балтийской трубопроводной системы позволит практически полностью прекратить транзитную перекачку российской нефти через перевалочные порты Латвии и Эстонии. В настоящее время в бюджетах этих государств средства, получаемые за транзит российской нефти, составляют четверть всех доходов и равны полутора миллиардам долларов. Предполагается, что перевалка нефти в порту Приморска будет стоить дешевле.
Оппоненты проекта считают, что строительство БТС не только повлечет за собой резкое ухудшение экологической обстановки в зонах отдыха на Карельском перешейке, но и приведет к уничтожению уникальных березовых островов, территории, особо охраняемой международной конвенцией о водно-болотных угодьях, Рамсарской конвенции.
Александр Сутягин:
По статусу заказника, какой-либо слив нефтепродуктов в акваторию заказника запрещен. Но рядом, в полутора километрах, будет расположен нефтяной терминал для перевалки 12 миллионов тонн сырой нефти, будут ходить супертанкеры водоизмещением примерно 100-150 тысяч тонн, и как совместить данную охраняемую территорию, так сказать, с работой порта, я не очень, вообще говоря, понимаю.
Люди теряют работу, потому что рыба с начала строительства терминала, она ушла. Там забиваются сваи металлические для прокладки трубопровода. Терминал будет выведен как бы на 300 метров примерно от берега. Возможно, там проводились взрывные работы. Вот, они полгода сидят без рыбы.
Можно себе представить, что будет с работой порта, если будут какие-то плановые проливы. Скажем, по данным наших коллег из Новороссийска, по проекту КТК запланировано на 18 заходов танкера 1 пролив. И, кроме того, что отметила сама экспертиза, экологическая экспертиза, в этой зоне расположены основные нерестилища салаки Финского залива, и ущерб для рыбных ресурсов в проектных материалах, он занижен примерно в 1 000 раз.
Последствия любой крупной аварии танкерной - это катастрофические последствия.
Если бы в проект была заложена стоимость восстановления нерестилищ, возможно, сам проект в какой-то другой форме был бы реализован.
Марина Катыс:
Нева является единственным источником питьевой воды для Санкт-Петербурга, города с населением в пять миллионов человек. Однако в Санкт-Петербурге до сих пор нет полноценной аварийной службы, способной справиться с масштабным разливом нефтепродуктов.
Слово руководителю питерского движения "Зеленый мир" Александру Сутягину.
Александр Сутягин:
Стройка идет фактически на бюджетные деньги. То есть правительство установило специальные тарифы на прокачку нефти по системе магистральных трубопроводов "Транснефти", и из этих, так сказать, денег - фактически как бы в некий внебюджетный фонд все это собирается. Из этих денег идет строительство.
И денег этих не достаточно не только для того, чтобы построить трубу и реализовать меры безопасности, но и для того, чтобы купить эти супертанкеры, и для того, чтобы вообще достроить, как бы, сам проект. Поэтому предусмотрены еще кредиты иностранные. Европейский банк реконструкции и развития в кредите отказал, и, тем самым, мы остались без доступа к современным технологиям прокладки трубопроводов. Потому что сейчас строительство идет классическим методом - сварка вручную.
Обещали стопроцентный рентгеновский контроль сварных швов. Его нет. Обещали автоматическую гидроизоляцию сварных швов и так далее. То есть мы ездили, мы видели, как это все делается. И возникает, вообще, сильно сомнение, что это все сделано.
В случае аварии город остается без альтернативных источников водоснабжения.
Чем и кто гарантирует нам, что этого не было? И кто берет на себя ответственность? Кто застрахует эти риски? Единственным субъектом, который может в данной ситуации взять на себя, так сказать, ответственность может быть само же государство, но у государства нет денег даже на покупку супертанкеров, которые должны возить нефть из Приморска.
Марина Катыс:
14 июля 2000 года правительство Российской Федерации приняло Постановление № 552, в соответствии с которым должно было начаться строительство Балтийской трубопроводной системы. Однако фактически стройка началась на четыре месяца раньше, в апреле 2000 года.
Говорит Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Был очень интересный доклад представлен Андреем Конопляником, это советник Минтопэнерго и Министерства экономики. "Из Приморска будет нечем возить нефть, потому что деньги на два супертанкера ледового класса, они в проекте сейчас не заложены, в бюджете не заложены. Это примерно 180 миллионов долларов".
И, кроме того, возникают сомнения, вообще, будет ли в нужном объеме сама нефть для транспортировки по этой трубе. Ее надо загрузить, по крайней мере, на 85-90 процентов. На данный момент нет гарантий, что она будет загружена до такого уровня, и тем самым проект будет рентабельным.
Марина Катыс:
К сожалению, Андрей Конопляник через своего секретаря отказался дать интервью Радио Свобода по вопросу строительства БТС.
Итак, по проекту, нефтепровод пересечет водозаборный бассейн Невы и Ладожского озера, пройдет в трех километрах от жилых кварталов Санкт-Петербурга и пересечет курортную зону Карельского перешейка. Но почему был выбран именно этот маршрут и именно эта площадка?
Говорит Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Не были рассмотрены альтернативные площадки терминала, более безопасные для региона. Например, на месте бывшей военно-морской базы, расположенной в Усть-Лужской Губе. Тогда бы трубопровод прошел, не пересекая водозабора Невы и Ладоги, не пересекая курортную зону. И терминал не был бы расположен вблизи особо охраняемых территорий.
И было бы меньше вопросов, и было бы меньше проблем не только у нас, но и у международного сообщества, в частности, у правительства Финляндии, которое, конечно, недовольно тем, что оно не получило трубу к себе, и имеет возможность влияния на Евросоюз с точки зрения того, что терминал расположен вблизи особо охраняемой территории. И если возникнет какая-то конфликтная ситуация, нам могут закрыть проход через датские проливы, и что тогда?
Марина Катыс:
По данным санкт-петербургских общественных организаций "Зеленый мир" и "Устойчивое развитие", проект строительства БСТ не получил окончательного положительного заключения экологической экспертизы. Не была проведена и доработка проекта в соответствии с замечаниями экспертизы. Кроме того, не были разработаны комплексная система безопасности всех объектов по перекачке нефти и система экологического страхования самой Балтийской трубопроводной системы. Не были также учтены и экономические интересы Санкт-Петербурга, и безопасность его жителей.
Слово заместителю исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" члену-корреспонденту Российской академии естественных наук Виталию Горохову.
Виталий Горохов: Экологическая экспертиза дважды рассматривала сначала технико-экономическое обоснование этого проекта, а потом уже сам проект. И в том, и в другом случае экспертиза заканчивается портовыми сооружениями, с которых будет отгружаться нефть. Дальше наступает такой вот момент. Нефть заливается в танкер, и танкер этот какое-то время идет по нашему внутреннему морю, потом - территориальное море, потом - экономическая зона, и потом выходит уже, соответственно, в международные воды.
Так вот, танкерные перевозки нефти вот на этом участке... а вы знаете, наверняка, что вот недавно была авария танкера "Эрика" у берегов Франции, Находки, у берегов Японии, Америки, - то есть, это везде, во всем мире непрерывно танкеры разбиваются. Это, опять же, никак не связано со страной, которая этим делом занимается. То есть вероятность такой катастрофы существует, но она не была просчитана, не была проведена через экологическую экспертизу.
И если вспомнить, что 30 миллионов тонн нефти будет перевозиться, то, соответственно, можно представить себе, какова вероятность этого явления.
Марина Катыс:
В 1990 году в США был принят закон, обязывающий всех владельцев танкеров, перевозящих нефть в водах США, вносить по миллиарду долларов в некий фонд резервный. В случае аварии из этого фонда берутся деньги на ликвидацию последствий аварии и на оценку нанесенного ущерба.
Существует ли нечто подобное в российском законодательстве, и, вообще, существует ли некоторый страховой фонд, касающийся нефтяных перевозок в водах России?
Виталий Горохов:
Как получилось в Америке? 1989 год, "Экссон Валдис" наталкивается на скалы в районе порта Валдис (и, соответственно, "Экссон", компания, которой принадлежал танкер, она обещала, что 200 лет ничего не произойдет с этой системой перевозок). 40 000 тонн выливается нефти.
И вот это заставило Конгресс США принять вот этот закон, "Oil pollution act", о загрязнении моря нефтью. В отличие от российских законов, там все буквально, значит, по полочкам разложено.
К сожалению, у нас такого закона нет. В России нет достаточно надежного танкерного флота, который бы соответствовал международным нормам (там должны быть двойные стенки, должно быть определенное навигационное оборудование, чтобы максимально обеспечить экологическую безопасность). У России таких танкеров пока нет. И поэтому перевозить будут какие-то сторонние перевозчики, понимаете? И с них этот вот миллиард долларов мы, скорее всего, никогда не получим.
Денег на строительство было запланировано 400 с лишним миллионов долларов. Их не нашли. Значит, запросили Европейский банк, он сказал, что "я на такую грязную работу не дам. На экологические аспекты - дам, на изучение, там, на навигационное оборудование выделю деньги, а на саму работу - нет".
Поэтому денег катастрофически не хватает. Буквально в последних номерах "Нефтекапитала", журнала, дословно: что "строительство идет опережающими темпами по сравнению с нормативными сроками".
То есть, допустим, по норме написано, что варить шов надо, там, три дня. Варят за день, за полдня. Это преподносится как, вот, достижение. Полный возврат к советской этой системе, когда - ради плана все.
Марина Катыс:
В результате жители северной столицы обратились в Верховный Суд с требованием отменить Постановление № 552 как незаконное и, как следствие, остановить финансирование и строительство БТС.
Говорит руководитель движения "Зеленый мир" Александр Сутягин.
Александр Сутягин:
Мы были вынуждены обратиться в Верховный Суд потому, что это компетенция Верховного Суда Российской Федерации. По тем основаниям, что фактически экспертиза предыдущая Государственного комитета по экологии порекомендовала дорабатывать проект, дорабатывать и согласовывать в природоохранных органах. Вот этого не было сделано.
И теперь Министерство природных ресурсов говорит, что оно не правопреемник Госкомэкологии. И вообще не понятно, кто этим должен заниматься.
И вот что же выяснилось в суде? Суд отказал в удовлетворении нашей жалобы по формальным основаниям - о том, что мы пропустили сроки, положенные нам по закону, для подачи данной жалобы в суд. Суд показал, что он не хочет рассматривать дело по существу.
Мы вынуждены были подать, естественно, кассационную жалобу, и суд по-прежнему оставил ее без удовлетворения. И мотивировка та же самая - что мы пропустили сроки.
Нас не хотят слушать.
Марина Катыс:
Президент Общественного центра экологической политики России член-корреспондент РАН Алексей Яблоков читает, что сама идея строительства перевалочного терминала в Приморске не оправданна с экономической точки зрения.
Алексей Яблоков:
А почему нужно обязательно в Приморске строить? Вот, "ЛУКойл"-то не особенно участвует в этих делах. Там говорят "тиманская нефть, печоро-тиманская нефть".... Простите, печоро-тиманскую нефть можно вывозить из Колгуева и по Баренцеву морю. Что уже начал делать "ЛУКойл".
Кстати говоря, активнейшим образом уже начались танкерные перевозки по Баренцеву морю. А там глубокий фарватер, там огромные объемы воды, там гораздо меньше эта возможность вот этого катастрофического загрязнения, чем на мелководном Финском заливе.
Опасность Балтийской трубопроводной системы, конечно, в первую очередь, экологическая. Это смерть Финскому заливу, все. Это половина Финского залива будет покрыта нефтяной пленкой, и рано или поздно все это погибнет.
Да, это прикрывается интересами, вроде бы, государства, что, вот, Россия должна получить выход.
Марина Катыс:
А тем временем строительство БТС продолжается.
Вот что говорит по этому поводу заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент РАЕН Виталий Горохов.
Виталий Горохов:
Россия закупила в Германии проходческий щит, который будет под Невой проводить туннель. И поэтому туннелю будет, значит, пропускаться вот эта самая труба Балтийской трубопроводной системы.
Что тут настораживает? Очень сложные грунты в Санкт-Петербурге, в Ленинградской области, и поэтому уверения, что это все безопасно, вызывают серьезные сомнения. Это одна точка.
Вторая точка связана с рекреационной зоной. Безусловно, защитная зона вокруг трубы - это порядка 150 метров, вырубается все напрочь, и остается чистая такая, голая поверхность...
Марина Катыс:
По мнению Александра Сутягина, проект строительства Балтийской трубопроводной системы больше всего напоминает печально известный "проект века" по строительству высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург - Москва, который закончился бесследным исчезновением кредитов Европейского банка реконструкции и развития и вырубкой лесов первой категории по всему маршруту ВСМ.
Александр Сутягин:
Акционерное общество "ВСМ" и акционерное общество "БТС" очень похожи. Акционерное общество "БТС" не имеет собственного капитала. Ее капитал - не построенная труба. У АО "БТС" не было денег тогда для реализации проекта, первая очередь которого требует порядка полумиллиарда долларов, а полная - это за миллиард переваливает.
То есть по сценарию все похоже. И то, что потом стало происходить, когда вышли западные компании, когда отказался финансировать Мировой банк, когда отказался финансировать Европейский банк реконструкции и развития, осталось только государство, правительство, "Транснефть" в АО "БТС". И еще кто-то, про кого мы не знаем.
Достаточно жесткий контроль установлен со стороны администрации президента и самого президента. То есть президент с момента его избрания в явной форме лоббирует этот проект, и первый директор ОАО "БТС" Алексей Миллер заменил Вяхирева во главе "Газпрома".
Эксперты Государственной экологической экспертизы по ТЭО отметили, что в проекте отсутствуют затраты на спецморподразделение, то самое, которое должно в акватории порта заниматься ликвидацией последствий возможных аварий.
Или, скажем, вопрос, который в одной из экспертиз поставлен и никак больше, так сказать, не освещен. А балластные воды, которые супертанкеры будут сливать, они куда денутся? Их кто-то будет очищать? Или что? Их кто-то будет возить куда-то? Это нигде не решено. Но это биологическое загрязнение.
Придет супертанкер - неизвестно, откуда. И он сольет там из баков неизвестно, что. Неизвестно, какие микроорганизмы, чуждые для данной экосистемы Балтики. И что там дальше будет?
Марина Катыс:
По оценке специалистов, Приморск, выбранный под порт перевалки российской нефти, имеет три крупных недостатка. Кроме сильных течений, это - мощные ледовые поля и сложный и мелкий фарватер.
Александр Сутягин:
Еще экспертиза на один момент обратила внимание. Нефть легко сорбируется льдом, и в случае разлива, что будет с вот этой нефтью, которую, непонятно, как со льда собирать, когда ледяные поля начинают двигаться, и это все разносится? Большой вопрос.
Марина Катыс:
Одной из главных причин быстрого продвижения проекта Балтийской трубопроводной системы является пристальное внимание к строительству БТС президента Российской Федерации Владимира Путина. Российский бюджет во многом зависит от мировых цен на нефть и от того, сколько этой нефти Россия сможет представить на мировой рынок.
Говорит заместитель исполнительного директора Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" член-корреспондент Российской академии естественных наук Виталий Горохов.
Виталий Горохов:
Путин - ну, а с его, так сказать, подачи уже и правительство, и министерства соответствующие резко повернулись вот в сторону сиюминутной выгоды. Это не только БТС, это КТК, как вы знаете, это Северные моря, где тоже будет добываться нефть и будет возиться. Это Охотское море, как я уже упоминал. То есть, это порядка 150 миллионов тонн нефти планируется, вот, из России выкачивать в ближайшее десятилетие по морям уже.
Марина Катыс:
Ежегодно.
Виталий Горохов:
Ежегодно, да.
Марина Катыс:
По данным мировой статистики, 0.02 процента всей транспортируемой морским путем нефти непременно оказывается в море. Экологов Санкт-Петербурга интересует, какая именно часть от 29 миллионов тонн нефти, которые планируется ежегодно перегонять по БТС, окажется в водах Финского залива.
: Началось строительство нового нефтепроводного маршрута - второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2). Его противники говорят о том, что проект, ориентированный на традиционный для России европейский рынок, дублирует уже работающую «Дружбу», не востребован потребителями, экономически неэффективен и попросту не нужен. Аргументы несостоятельны, поскольку самое главное, что получит Россия от реализации БТС-2, - независимость транспортировки нефти от соседних государств.
Исчезнет и необходимость трат на выплату транзитных платежей. Российские нефтяные компании получают более простые условия транспортировки нефти, в том числе с точки зрения логистики, а европейские потребители - надежные поставки сырья, которые не будут зависеть от воли третьих стран (в том числе - возглавляемых деятелями, склонными к экспромтам) и периодического ремонта устаревшей трубы.
БТС-2, строительство которой ведет «Транснефть», проходит только по территории российских регионов – Брянской, Смоленской, Тверской и Новгородской областям. Строительство нефтепровода протяженностью 1170 км, включая 172-километровое ответвление на Киришский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), должно качественно улучшить экономическую ситуацию в этих регионах. Будут задействованы мощности предприятий смежных отраслей, а местное население получит дополнительные рабочие места. Мощность нефтепровода к 2012 году, когда будет реализован первый этап проекта, должна составить 30 млн тонн нефти в год. К декабрю 2013 года мощность БТС-2 планируется довести до 50 млн тонн нефти в год.
Показательно: «Транснефть» планирует завершить проект к тому моменту, когда уже будет введена в эксплуатацию нефтепроводная система «Восточная Сибирь - Тихий океан», обеспечивающая выход российских углеводородов на принципиально новый рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Налицо комплексное наращивание отечественных трубопроводных мощностей, которое (в сочетании с модернизацией действующей системы) позволяет с наибольшей выгодой маневрировать экспортными потоками, не отказываясь от традиционных рынков сбыта.
Логика «большой игры»
Развитие российской нефтепроводной отрасли традиционно ориентировано на Запад. Основная часть европейского нефтеэкспорта приходится в настоящее время на систему магистральных нефтепроводов «Дружба» – крупнейшую в мире. Из 8900 км трассы 3900 км проходит по территории России – от Самары через Брянск до белорусского Мозыря. Далее трасса разделяется на две ветки. Северная проходит по территории Белоруссии, Польши, Германии, Латвии и Литвы, южная – Украины, Чехии, Словакии и Венгрии. По нефтепроводу в страны ближнего и дальнего зарубежья направляется почти половина экспортируемой российской нефти. В последние годы по основному, северному направлению «Дружбы» транспортируется более 70 млн тонн нефти в год, которая используется на НПЗ Белоруссии, Польши, Германии.
Однако всякая нефтепроводная система со временем устаревает – как в техническом и технологическом, так и в геополитическом отношении.
Нефтепровод, построенный более сорока лет назад, с каждым годом требует все большего внимания к техническому обслуживанию. Есть два принципиальных подхода к модернизации российской системы магистральных нефтепроводов: технологическая модернизация существующих мощностей методом «латания дыр» и принципиальная модернизация самой конфигурации экспортных направлений нефти с помощью создания новых маршрутов. Очевидно, российское правительство решило пойти по второму пути, ориентированному на длительную перспективу.
Такой выбор обязательно основывается в том числе и на прогнозе вероятной динамики международных отношений. Консенсус-прогноз очевиден: участники «большой игры» (да и «малых», региональных «игр») будут отстаивать свои интересы последовательнее и агрессивнее. БТС-2 встроен в новую концепцию организации экспорта нефти, основанную на диверсификации экспортных маршрутов. Ее «неавторизованное авторство» принадлежит премьер-министру РФ Владимиру Путину и вице-премьеру Игорю Сечину.
В энергетических взаимоотношениях с Европой Россия изначально была обречена на транзит. Однако если во времена СССР нефтепроводные маршруты проходили по преимуществу внутри страны, то с роспуском Организации Варшавского договора и последующим распадом Советского Союза транзитная зависимость России от других государств стала очевидной. То, что когда-то не вызывало даже технических вопросов, превратилось в комплекс геополитических проблем. «Партнеры-транзитеры» создают России существенные издержки – как материальные, так и репутационные. Помимо дополнительных расходов на транзитные выплаты, России необходимо постоянно обеспечивать комфортный режим транспортировки сырья по территории суверенных государств, который в настоящее время отсутствует. И это главная причина, которая вынуждает создавать иные, принципиально новые нефтепроводные маршруты. Объективная зависимость от третьих стран ограничивает возможности России не только как надежного поставщика энергоресурсов, но и как геополитического игрока. Поэтому проект БТС-2 отнюдь не случаен именно с точки зрения геополитики.
Логика комплексного развития
Именно в описанной логике возник проект второй ветки Балтийской трубопроводной системы. Как отмечал Сечин, проект БТС-2 позволит исключить риски, связанные с планами Украины по переводу нефтепровода «Одесса-Броды» в проектный (аверсный) режим работы, который мог повлечь за собой «закупоривание» сначала южной ветки «Дружбы», а впоследствии и северной. Реализация альтернативного маршрута транспортировки нефти – по БТС-2 – позволит укрепить позиции России на европейском рынке, на порядок снизив зависимость от Украины и Белоруссии, через которые транзитом проходят российские нефтепроводные маршруты.
Сама идея строительства БТС-2 возникла в начале 2007 года, когда Белоруссия попыталась ввести пошлину на российскую нефть, транспортируемую по «Дружбе» в Польшу и Германию, что поставило под угрозу поставки в принципе. 14 мая 2008 года премьер Путин принял окончательное решение о строительстве БТС-2. Являясь продолжением БТС-1, новый маршрут «Транснефти» гармонично вписывается в существующую «нефтяную геометрию», а также системно решает вопрос транспортировки нефти в направлении стран Прибалтики.
Балтийская трубопроводная система представляет собой систему магистральных нефтепроводов, которые связывают Тимано-Печорские, Западно-Сибирские и Урало-Поволжские месторождения нефти с российским портом в Финском заливе Приморском. К 2006 году пропускная мощность БТС была доведена до 74 млн тонн нефти. Если вспомнить историю проекта, то вокруг него так же, как и вокруг БТС-2, велись жаркие споры: обсуждался не только маршрут, но и вообще целесообразность строительства; одно из влиятельных ведомств предлагало сделать конечной точкой нефтепровода не российский Приморск (этот вариант все же победил), а финский Порвоо. Однако со временем стало очевидно, что БТС является одним из крупнейших экспортных путей за все постсоветское время.
Конечной точкой БТС-2 станет другой российский порт - Усть-Луга. Здесь планируется построить пункт сдачи-приема нефти, куда будет доставляться сырье. Затем оно будет перегружаться в танкеры и направляться на экспорт. Выход БТС-2 в эту точку стимулирует интерес компаний к созданию здесь новых объектов нефтяной отрасли. Естественные условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта, а естественные глубины акватории Лужской губы позволяют заходить в порт крупнотоннажным морским судам.
Потенциальными противниками проекта, естественно, выступают страны-транзитеры российской нефти. Помимо доставшегося в наследство удобного рычага политического давления, Белоруссия, по оценкам экспертов, на транзите российской нефти зарабатывает порядка $600-700 млн в год. Белоруссия - стратегический партнер России. Однако это партнерство не предполагает, что российская сторона должна брать на себя экстремальные или вечные обязательства. Если транзит перестает быть выгодным нашей стране, – она находит другие варианты. Такие, как БТС-2. Не исключено, впрочем, что в будущем упущенная выгода Белоруссии от российского нефтяного транзита будет компенсирована на других направлениях сотрудничества с Россией.
Очевидно, что сегодня БТС-2 вряд ли можно рассматривать как самостоятельный проект - в том смысле, что он органически вписан в концепцию комплексного развития всей нефтепроводной системы России. Конъюнктурный подход отходит на второй план. Новые геополитические и экономические вызовы требуют новых – долгосрочных – решений.
Дмитрий Орлов, генеральный директор Агентства политических и экономических коммуникаций (АПЭК), кандидат исторических наук
Алена Корпусова, ведущий аналитик АПЭК
Транспортный коридор ГУАМ
Правительства ГУАМ, представленные на саммите в Батуми, также одобрили дальнейшее развитие Транспортного коридора ГУАМ, который дополняет спорный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Последний связывает Каспийское море с восточной частью Средиземного моря через Грузию и Турцию, полностью минуя российскую территорию. Нефтепровод БТД находится под контролем нефтяного консорциума во главе с “Бритиш Петролеум”.
И Транспортный коридор ГУАМи БТД охраняются в военном отношении ГУАМ и НАТО.
Транспортный коридор ГУАМ соединил бы азербайджанскую столицу Баку на Каспийском море с грузинскими портами Поти и Батуми на Черном море, который затем связывались бы с черноморским украинским портом Одесса. (И из Одессы, через морские и наземные пути к Западной и Северной Европе).
Карта № 2: Стратегическое трубопроводные маршруты. БТД, «Дружба», Балтийская трубопроводная система (БТС), КПК, АС
Карта № 3. Российский трубопровод «Дружба»
Карта № 4 Восточная Европа. Плоцк на Висле
Трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД)
Открытый в 2006 году в разгар войны с Ливаном нефтепровод БТД, в котором доминирует “Бритиш Петролеум”, резко изменил геополитику в Восточном Средиземноморье, которое сейчас оказалось связано энергетическим коридором с бассейном Каспийского моря:
“[Нефтепровод БТД] значительно меняет статус региональных стран и цементирует новый про-западный альянс. Выводя этот трубопровод к Средиземноморью, Вашингтон практически создал новый блок с Азербайджаном, Грузией, Турцией и Израилем”. (КоммерсантЪ, Москва, 14 июля 2006)
Карта № 5. Трубопровод Баку-Тбилиси-Ceyan (БТД)
Трубопроводная геополитика и роль Израиля
Израиль в настоящее время является частью англо-американской военной оси, которая обслуживает интересы западных нефтяных гигантов на Ближнем Востоке и в Центральной Азии. Неудивительно, что Израиль имеет военные соглашения о сотрудничестве с Грузией и Азербайджаном.
Хотя в официальных докладах указывается, что трубопровод БТД будет “приносить нефть на западные рынки”, очень редко признается то, что часть нефти из Каспийского моря будет прямо отправляться в Израиль. Проектом подводного израильско-турецкого трубопровода было предусмотрено, что Джейхан окажется связан с израильским портом Ашкелон, а оттуда через израильскую основную трубопроводную систему, - с Красным морем.
Целью Израиля является не только приобретать нефть Каспийского моря для собственных нужд потребления, но и играть ключевую роль в ре-экспорте нефти Каспийского моря на азиатские рынки через порт Эйлат на Красном море. Стратегические последствия этого перенаправления каспийской нефти очень значительны.
Как предполагается, ожидается увязка нефтепровода БТД с транс-израильским трубопроводом Эйлат-Ашкелон, также известным как израильская Tipline , из Джейхана до израильского порта Ашкелона. (Более подробную информацию см. Chossudovsky, «Война с Ливаном и Битва за нефть», Global Research , 26 июля 2006)
Карта № 6. Трансизраильский трубопровод Эйлат-Ашкелон
Американская Стратегии Шелкового пути: Транс-евразийская система безопасности
Стратегия Шелкового пути (СШП) является важным элементом внешней политики США в период после “холодной войны”.
Она была сформулирована в законопроекте, представленном в Конгресс США в 1999 году. И призывала к созданию сети энергетических и транспортных коридоров, связывающей Западную Европу с Центральной Азией и, в конечном итоге, с Дальним Востоком.
Стратегия Шелкового пути определяется как “транс-евразийская система безопасности”. Она призывает к “милитаризации евразийского коридора” в качестве неотъемлемой части “Большой игры”. Заявленная цель, как это сформулировано в соответствии с предложенным в марте 1999 года Актом о Стратегии Шелкового пути, заключается в разработке американской бизнес-империи вдоль обширного географического коридора.
Хотя проект о СШП 1999 (HR 3196 ) был принят Палатой представителей, он так и не стал законом. Во времена администрации Буша Стратегия Шелкового пути стала основой интервенционизма США-НАТО, в основном, с целью интеграции бывших советских республик Закавказья и Средней Азии в сферу влияния США.
Успешное осуществление Стратегии Шелкового пути требует одновременной “милитаризации” всего евразийского коридора от Восточного Средиземноморья до Китая через Афганистан в качестве средства обеспечения контроля над обширными запасами нефти и газа, а также обеспечения “защиты” трубопроводных маршрутов и торговых коридоров. Вторжение в Афганистан в октябре 2001 года поддерживало эти американские стратегические цели в Центральной Азии, включая контроль трубопроводных коридоров. Афганистан сам является также стратегическим сухопутным мостом, связывающим обширные нефтяные богатства от Каспийского моря до Аравийского моря.
Милитаризация процесса в рамках Стратегии Шелкового пути в основном направлена против Китая, России и Ирана. СШП призвала:
“Создание сильных политических и экономических связей и безопасности между странами Южного Кавказа и Центральной Азии с Западом, [которые] будут способствовать стабильности в этом регионе, который уязвим для политического и экономического давления со юга, севера и востока страны. [имеется в виду Россия на севере, Ирак, Иран и Ближний Восток на юге и Китай на востоке]
Принятие неолиберальной политики в рамках консультаций с МВФ и Всемирного банка является неотъемлемой частью Стратегии Шелкового пути, которая стремится к развитию “открытых рыночных экономик, …, [которые] будут давать положительные стимулы для международных частных инвестиций, расширения торговли, и других форм коммерческого взаимодействия”. (Там же).
Стратегический доступ к нефти и газу Южного Кавказа и Центральной Азии является центральным элементом стратегии Шелкового пути:
“Регион Южного Кавказа и Центральной Азии может производить нефти и газа в достаточных количествах, чтобы снизить зависимость Соединенных Штатов от энергии из нестабильного Персидского залива”. (Там же)
Стратегия Шелкового пути также предполагает противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также противодействие созданию широких связей между Китаем, Россией и Ираном. (См. Чоссудовский, Американская “война с терроризмом”, Global Research , Монреаль, 2005).
В этой связи формирование ГУАМ, которое было запущено в 1997 году, было призвано интегрировать бывшие советские республики соглашениями в области военного сотрудничества с США и НАТО, которые бы не допустили восстановление их связей с Российской Федерацией.
В соответствии с Законом от 1999 года о Стратегии Шелкового пути, термин “страны Южного Кавказа и Центральной Азии” означает Армению, Азербайджан, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.
Стратегия США в этом отношении не достигла заявленных целей: в то время как Украина, Азербайджан и Грузия стали де-факто протекторатами США, Кыргызстан, Казахстан, Таджикистан, Армения и Белоруссия с геополитической точки зрения объединились с Москвой.
Эта обширная евразийская сеть транспортных и энергетических коридоров была определена Вашингтоном как часть американской сферы влияния:
“В Каспийско-Черноморском регионе Европейский союз и Соединенные Штаты сконцентрировались на создании надежной логистической цепи для соединения Центральной Азии с Европой через Центральный Кавказ и Турцию/Украину. Эти маршруты формируют основу проектов INOGATE (интегрированной системы связи вдоль маршрутов, транспортирующих углеводородные ресурсы в Европу) и TRACECA (многоканального европейско-кавказско-азиатского коридора).
Транспортировка и коммуникация TRACECA выросла из идеи Великого Шелкового пути (традиционный евразийский коммуникационный канал древности). Она включает грузинские и турецкие черноморские порты (Поти, Батуми, и Джейхан), железные дороги Грузии и Азербайджана, трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, паромные линии, соединяющие Туркменистан и Казахстан с Азербайджаном через Каспийское море (Туркменбаши - Баку; Актау-Баку), железные и шоссейные дороги, которые в настоящее время строятся в Туркменистане, Узбекистане, Кыргызстане, Казахстане и Китае, а также китайские терминалы на Тихом океане как системно и стратегически важные части мега-коридора”. (См. ГУАМ и транскаспийский газотранспортный коридор: это политика или экономика?)
Казахстано-китайский газопровод (KCP)
Всего через несколько дней после саммита ГУАМ в Батуми Китай и Казахстан объявили (9 июля 2008) о начале строительных работ над 1300 километровым газопроводом. Церемония открытия проходила близ столицы Казахстана Алматы.
Трубопровод, который будет построен в несколько этапов, как ожидается, начнется перекачку газа в 2010 году. (См. silkroadintelligencer.com, 9 июля 2008)
“Новый транзитный маршрут является частью крупного проекта по созданию двух параллельных трубопроводов, соединяющих Китай с огромными запасами природного газа Центральной Азии. Трубы протянутся более чем на 7000 километров от Туркменистана, пересекут Узбекистан и Казахстан и достигнут Китая в северо-западном Синьцзянском регионе. Узбекистан начал строительство своей части в этом месяце, хотя Туркменистан начал строительство своего сегмента уже в прошлом году”. (Там же)
Карта № 7. Газопровод Казахстан-Китай
Китайская национальная нефтяная корпорация, которая является ведущим оператором консорциума, “подписала соглашения с государственными нефтегазовыми компаниями Туркменистана, Узбекистана и Казахстана, которые дают им 50 процентов акций в соответствующих частях трубопровода”.
Трубопроводный проект Казахстан-Китай весьма неприятен для стратегических интересов США в Евразии. Он подрывает логику американской Стратегии Шелкового пути. Трубопровод Казахстан-Китай является частью евразийской конкурирующей транспортной и энергетической стратегией, где в значительной степени доминируют Россия, Иран и Китай.
Конкурирующая евразийская стратегия охраняется военным альянсом ШОС-ОДКБ
Конкурирующие евразийские коридоры защищены (от посягательств США и НАТО) с помощью двух региональных военных союзов: Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) и Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ)
ШОС - военный альянс (прим.перев. - так в тексте автора ) между Россией и Китаем и рядом центральноазиатских бывших советских республик: Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан. Иран имеет статус наблюдателя в ШОС.
Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ), которая играет ключевую геополитическую роль в отношении транспортных и энергетических коридоров, работает в тесном контакте с ШОС. ОДКБ объединяет следующие государства-члены: Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия, Таджикистан и Узбекистан.
Очень важно, что с 2006 года страны-члены ШОС и ОДКБ проводят совместные военные учения и активно сотрудничают с Ираном.
В октябре 2007 Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) и Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) подписали Меморандум о взаимопонимании, заложив фундамент для военного сотрудничества между двумя организациями. Это соглашение между ОДКБ и ШОС, которое едва упоминается в западных средствах массовой информации, предполагает создание полноценного военного союза между Китаем, Россией и государствами-членами ШОС / ОДКБ. Следует отметить, что ОДКБ и ШОС провели совместные военные учения в 2006 г., которые совпали по времени с учениями в Иране.
Оставаясь независимыми с организационной точки зрения, на практике эти два региональных военных союза (ШОС и ОДКБ) представляют собой единый военный блок, которой противостоит экспансии США и НАТО в Центральной Азии и на Кавказ.
Полный круг
Охраняемые США и НАТО евразийские транспортные и энергетические коридоры по плану должны были связывать Центральную Азию с Дальним Востоком, как об этом говорится в Стратегии Шелкового пути. В настоящее время идущие на восток коридоры, связывающие Центральную Азию с Китаем, охраняются в военном отношении ОДКБ и ШОС.
С точки зрения вашингтонской глобальной военно-стратегической повестки дня евразийские коридоры, рассматриваемые в рамках Стратегии Шелкового пути, неизбежно будут посягать на китайский территориальный суверенитет. Предлагаемые США, НАТО и ГУАМ трубопроводные и транспортные коридоры предназначены для подключения в будущем к преполагаемым транспортным и энергетическим коридорам в Западном полушарии, в том числе к предусмотренным в рамках Североамериканского Партнерства безопасности и процветания.
Партнерство безопасности и процветания дляСеверной Америки является тем, чем Стратегия Шелкового пути является для Кавказа и Центральной Азии. Оно имеет стратегическое значение для региональных конструкций американской бизнес-империи. Это элементы Нового Мирового Порядка.
Партнерство безопасности и процветания - результат аналогичного процесса стратегического планирования, милитаризации и свободной рыночной экономической интеграции, в значительной степени основанной на контроле над стратегическими ресурсами, в том числе над энергетикой и водными ресурсами, а также” защита” энергетических и транспортных коридоров (сухопутные и морские маршруты) от Аляски и Канады в Арктике до Центральной Америки и Карибского бассейна.
Примечание автора: Эта статья была сосредоточена только на вопросе ключевых трубопроводных коридоров с целью анализа широких геополитических и стратегических вопросов. Изучение общей газопроводной сети евразийских коридоров требует гораздо более подробного и всеобъемлющего представления.
© Перевод: Наталья Лаваль, специально для сайта “Война и Мир”.
В том, что касается экспорта нефти и газа, российская политика сейчас очевидно направлена на то, чтобы обойти страны бывшего СССР, по которым в советские времена были проложены основные экспортные маршруты. У таких нашумевших проектов, как «Северный поток» и «Южный поток», были предшественники: так называемая Балтийская трубопроводная система (БТС) и ее наследница ⎯ современная БТС-2. Они стали первыми шагами к «экспортной независимости» России. Еще в начале 1990-х годов было принято решение строить трубопроводы в обход стран Балтии. За транзит по их территории ⎯ через порты Бутинге в Литве и Вентспилс в Латвии ⎯ России приходилось выкладывать сотни миллионов долларов в год. Но только в 1997 году «Транснефть» приступила к проектированию БТС - системы трубопроводов ⎯ и нефтеналивного терминала в Приморске (Ленинградская область). В 2000 году началось строительство. Первоначальный проект был скромным: 7-12 млн тонн нефти в год. Но и это было огромным событием для страны, которая не строила магистральные нефтепроводы уже 20 лет. Прорывом стали и технологии (к примеру, уникальный проход под Невой), и сроки строительства ⎯ всего 18 месяцев. В 2003 году была поставлена новая цель - увеличить пропускную способность до 50 млн тонн в год. Вторая очередь БТС позволила достигнуть этого показателя уже в марте 2004 года. А к концу 2006 года по БТС прокачивалось 74 млн тонн нефти. Тогда же стало понятно, что необходимо и дальнейшее расширение, ведь проектная пропускная способность системы составляла только 70 млн тонн. Одной из причин вынужденного превышения проектной мощности стала авария на отрезке нефтепровода «Дружба», идущего в страны Балтии. Тогда, в июле 2006 года, прокачка нефти в этом направлении была полностью прекращена.
Первый проект БТС-2, который начали разрабатывать в 2007 году, подразумевал прокладку еще одной магистрали все в тот же Приморск, крупнейший в России порт по отгрузке нефти. Но по решению российского правительства нефтепровод стали вести до порта Усть-Луга. Эта ветка строилась уже в соответствии с технологиями XXI века. Система контроля утечек должна была не только сигнализировать о повреждении нефтепровода, но и о приближении к нему людей - для обеспечения безопасности и исключения незаконных врезов. Для функционирования сложных систем связи предполагалось на всем протяжении нефтепровода проложить оптоволоконную линию, а также установить оборудование для резервной спутниковой связи. БТС-1 и БТС-2 осуществляют отвод нефти на балтийские порты от знаменитой системы трубопроводов «Дружба» (крупнейшая в мире система протяженностью 5900 км, ее строительство началось еще в 1960-е годы). Так что российская часть этой уже не самой молодой системы также была модифицирована в процессе строительства БТС-2.
Казалось бы, нефтепровод в европейской части России строить намного проще, чем в условиях Восточной Сибири, но в случае с БТС-2 это не так. На протяжении маршрута было около 350 км болот и множество водных преград, включая такие могучие реки, как Двина и Днепр. А часто строителям приходилось идти в буквальном смысле слова по минному полю. Сейчас места строительства в основном малолюдны, но во время Великой Отечественной войны здесь сталкивались массы солдат и техники. Поэтому строительство предваряла масштабная работа саперов. Количество мин и снарядов, извлеченных перед строительством, было таково, что их можно было вывозить грузовиками. Работали и поисковые группы (всего около 200 человек), которые выявляли захоронения времен войны.
Длительный период подготовки, обусловленный разминированием и поисковыми работами, должны были компенсировать особо быстрые темпы строительства. Было занято более 5 тысяч человек и более 3 тысяч единиц техники, но только количеством рабочей силы невозможно было принципиально ускорить процесс. Один из приемов, позволивших сократить сроки, ⎯ это создание трубосварочной базы. Две стандартные трубы сваривали вместе и после этого отправляли на маршрут. Сварка в условиях базы занимала 20 минут вместо часа, который требуется в открытом поле. Если учесть, что протяженность нефтепровода около 1300 км, а значит, необходимо сварить почти 120 тысяч стандартных 11-метровых труб, то очевиден грандиозный выигрыш во времени. Благодаря этому скорость строительства в отдельные моменты превышала 3 км в день. В итоге БТС-2 была создана даже раньше срока (I квартал 2012 года вместо III квартала 2012 года).
Параллельно шло строительство нефтеналивного терминала в порту Усть-Луга. Это новый порт, который начал работу с открытия угольного терминала в конце 2001 года. Через 10 лет там появился терминал для нефтепродуктов, а в марте 2012 года ⎯ терминал для сырой нефти. Тогда же фактически начала работу БТС-2: танкер «Невский проспект» водоизмещением 100 тысяч тонн был загружен нефтью, которая пришла из Западной Сибири по системам «Дружба» и БТС-2, и отправился в Европу.
Сейчас БТС-2 полностью заменила северную ветку «Дружбы», которая после аварии в 2006 году не использовалась. Так Россия застраховала себя от трений со странами Балтии по поводу транзита. Примерно то же можно сказать и про Белоруссию: БТС-2 обеспечила обходной путь, не требующий транзита через эту страну. В следующем году по транзитным участкам «Дружбы» пройдет только 27 млн тонн нефти против 79 млн тонн в 2011 году. Кроме того, после запуска БТС-2 отпадает необходимость использования нефтепровода «Одесса⎯Броды», проект которого в России воспринимали со скепсисом.
Вконтакте
Одноклассники
| Кстати
23 июня Александр Лукашенко поручил правительству Беларуси и Администрации президента до конца 3 квартала 2009 года проработать все проблемные технические вопросы поставок и переработки нефти в Беларуси, а также определиться со списком поставщиков нефти в нашу страну. Основной нефтяной поток в Беларусь поступает из России. 21,5 млн тонн нефти достаточно для полной загрузки производственных мощностей белорусских НПЗ. Однако, как сообщает пресс-служба президента, "в настоящее время некоторые российские компании - поставщики нефти не выбирают согласованные ранее квоты по поставкам этого сырья на белорусские НПЗ. В результате это бьет по доходам государства". Стоит отметить, что на совещании у президента 23 июня присутствовали представители российских компаний "ЛУКОЙЛ", "Газпромнефть", "Транснефть", "ТНК- BP" - крупнейших поставщиков нефти в Беларусь. Известно также, что на совещании обсуждался вопрос методики расчета субсидий поставщикам давальческой нефти из России. Как сказано в официальном коммюнике, "государство готово предоставлять более выгодные условия работы в Беларуси тем поставщикам, которые обеспечивают стабильные поставки нефти на белорусские НПЗ". Кроме того, глава государства обратил внимание на то, что необходимо искать более действенные варианты поставок в страну нефти и реализации нефтепродуктов . |
Первая очередь БТС была введена в эксплуатацию в 2001 году и предназначена для перекачки нефти из Тимано-Печорской и Западно-Сибирской нефтегазоносных провинций, а также из Казахстана. К настоящему моменту мощность БТС-1 составляет около 76 млн тонн нефти.
Напомним, что проект строительства БТС-2 возник во время нефтяного конфликта России и Беларуси в начале января 2007 года. Так, Россия в течение нескольких дней не поставляла нефть в Европу по нефтепроводу "Дружба" из-за отказа Беларуси пропускать транзитные потоки без уплаты российской стороной пошлины за транзит сырья по белорусской территории. После подписания соответствующего российско-белорусского межправительственного соглашения поставки возобновились в полном объеме. Однако, как говорится, осадок остался.
Впрочем, от самой идеи БТС-2 до реализации прошло более 2 лет. Дело в том, что БТС-2 в первую очередь политический проект, так как экономическая целесообразность видится довольно туманной. "На фоне падения экспорта и избытка трубопроводных мощностей прокладка новых маршрутов представляется экономически неоправданной и мотивированной исключительно политическими соображениями", - говорит партнер и аналитик консалтингового агентства RusEnergy Михаил Крутихин. По подсчетам аналитиков ФК "Открытие", "общий объем инвестиций в строительство БТС-2 может достичь 3,8-4 млрд долларов. Поскольку этот проект может привести к увеличению объема заемных средств, то раздутая инвестиционная программа Транснефти может привести к отрицательной величине денежных потоков; эта угроза может реализоваться до 2012 года".
Однако 10 июня российская нефтяная компания "Транснефть" начала возведение второй очереди Балтийской трубопроводной системы. БТС-2 пройдет от Унечи в Брянской области до Усть-Луги в Ленинградской области с дополнительной веткой к Киришскому нефтеперерабатывающему заводу. Предполагается, что ежегодно по БТС-2 будет перекачиваться до 50 миллионов тонн нефти. Общая протяженность нефтепровода составит около 1200 километров. Завершение строительства, которое будет вестись в два этапа, намечено на середину 2012 года.
Однако у БТС-2 есть ряд существенных недостатков .
Во-первых, у Транснефти могут возникнуть проблемы с финансированием строительства БТС-2. Ведь не следует забывать, что Россия активно пытается построить еще один нефтепровод "Восточная Сибирь - Тихий океан", а привлечь кредитные ресурсы в условиях кризиса довольно трудно.
Кроме того, открытым остается вопрос о том, какой нефтью будет заполняться трубопровод мощностью 50 млн тонн. В интервью "Коммерсанту " глава Минпромэнерго Виктор Христенко говорил, что из "Дружбы" объемы для БТС-2 забираться не будут, чтобы не создавать угрозу для деятельности европейских заводов. Со своей стороны премьер РФ Владимир Путин указывал на то, что объемы БТС-2 будут заполняться за счет увеличения добычи российскими нефтяными компаниями. Но Константин Черепанов из "КИТ Финанс" считает, что при стагнирующей добыче в России и увеличении доли нефти, идущей на переработку внутри России, часть объемов из "Дружбы" неизбежно придется забрать. В значительной мере российские власти в заполнении БТС-2 полагаются на Казахстан. Однако Казахстан вряд ли сможет предоставить больше 10-15 млн тонн, говорит Михаил Крутихин.
Строительство БТС-2 чревато ощутимыми экономическими потерями для Беларуси.
С пуском нового трубопровода в эксплуатацию Минск лишается доходов от транзита российской нефти в направлении Польши и Германии. По словам аналитика Михаила Крутихина, ущерб может составить около 600-700 млн долларов в год. Потери можно ожидать, ежели российские нефтяные компании перестанут перерабатывать нефть на белорусских НПЗ. Дело в том, что Россия собирается в конечной точке БТС-2 построить НПЗ, который может заменить белорусский "Нафтан".
Сейчас доходная часть бюджета Беларуси оценивается в 6 млрд долларов.
Впрочем, отмечают эксперты, задумывая проект БТС-2, Россия рассчитывала на увеличение объемов добычи нефти и, соответственно, объемов ее транзита. Однако при этом должна быть "железная гарантия" от стран-транзитеров. В интервью БелаПАН экономический обозреватель Татьяна Манёнок напомнила, что в конце 2008 года Беларусь и Россия на уровне вице-премьеров Владимира Семашко и Игоря Сечина договорились о создании совместного нефтяного холдинга. А российский посол Александр Суриков дал понять, что если это решение будет успешно реализовываться, то российская сторона может отодвинуть проект БТС-2. Аналитик Михаил Крутихин в интервью TUT.BY не исключил вероятности того, что БТС-2 может быть задействован по минимуму. "Путин может выделить своим друзьям в Усть-Луге только 12-15 млн тонн и не задействовать имеющуюся мощность в 50 млн тонн. А остальное отдать Минску. Но это может произойти только в том случае, если Беларусь и Россия договорятся по каким-то важным политическими вопросам", - отметил эксперт.
Вместе с тем в Беларуси рассматривают возможность альтернативного использования своих нефтепроводов.
Хотя, по данным экспертов, пока экономической целесообразности поставки нефти, альтернативной российской, нет. В частности, рассматривается вариант поставки нефти через новополоцкую трубу "Дружба" для ОАО "Нафтан" через литовский порт Бутинге. Напомним, что до 2003 года по системе белорусских нефтепроводов осуществлялся транзит российской нефти в направлении Вентспилса (Латвия), до 2006 года - на Мажейкяйский НПЗ и порт Бутинге. Нынешний проект с заполнением новополоцкой трубы рассматривается в рамках программы ЕС "Восточное партнерство". Однако какую нефть Беларусь планирует завозить в прибалтийский порт, пока не ясно. Неужели из Венесуэлы и Ирана, где белорусы уже осваивают местные нефтяные скважины?
Что до гомельской части "Дружбы", то ее можно соединить с нефтепроводом "Одесса - Броды", который был построен Украиной для обеспечения поставок каспийской нефти в Европу в обход России, и проложить участок трубы в направлении Прибалтики. Впрочем, один нюанс состоит в том, что надо будет договариваться с прикаспийскими государствами. Но, как полагает Михаил Крутихин, "у них нет большого желания перенаправлять нефть в этом направлении. Кроме того, есть такой фактор, как качество нефти. НПЗ в Польше и Германии используют для переработки российскую нефть Urals". Наверное, уже очевидно, почему встречи руководителей Украины и Беларуси стали происходить с довольно высокой периодичностью, хотя еще совсем недавно наши отношения на высшем политическом уровне были практически заморожены. Кроме того, энергетические вопросы обсуждаются и с Азербайджаном, и с Туркменистаном.
Nord Stream
Однако кроме БТС-2 есть еще один энергетический проект, реализация которого сильно нервирует руководство Беларуси. Речь о газопроводе Nord Stream ("Северный поток"), который соединит Россию с Евросоюзом через Балтийское море. Очевидно, что этот проект также является альтернативным Беларуси, поскольку идет в обход страны. Компания Nord Stream - это совместный проект четырех крупнейших компаний: OAO "Газпром", Wintershall Holding AG, E.ON Ruhrgas AG и N.V. Nederlandse Gasunie. Если говорить менее дипломатичным языком, то это проект бывшего президента России Владимира Путина и бывшего канцлера Германии Герхарда Шредера. Планируется, что Nord Stream будет доставлять до 55 млрд кубометров газа в год.
Президент Беларуси в январе 2007 года назвал строительство Nord Stream "самым дурацким проектом России ". "Неизвестно, что может произойти с этим газопроводом, который лежит на куче боеприпасов", - заявил А. Лукашенко. Комментируя выступление президента Беларуси, источник в Кремле заявил РИА "Новости ": "Эти слова являются еще одним хорошим подтверждением необходимости строительства такого трубопровода".
В отличие от нефти альтернативных поставок газа у Беларуси практически нет. Поэтому официальный Минск упорно предлагает Москве построить вторую ветку действующего газопровода "Ямал - Европа". Глава Белтрансгаза Владимир Майоров недавно заявил в интервью корпоративному журналу Газпрома о том, что экономическая эффективность проекта "Ямал - Европа-2" не вызывает сомнений и отвечает интересам всех заинтересованных сторон. На вторую нить понадобится меньше инвестиций, поскольку возможность ее строительства была заложена при строительстве первой трубы. Отсюда соответственно вытекает снижение сроков строительства и окупаемости проекта "Ямал - Европа-2".
По замыслам белорусской стороны, проект состоит из двух этапов. Первый - это сооружение трубы от Несвижа до польско-германской границы. Он обошелся бы в 2,5 млрд долларов (в 5 раз меньше, чем North Stream) и позволил бы дополнительно прокачивать в Европу 23,5 млрд куб. метров газа. На втором этапе - при продлении трубы от Несвижа до Торжка - мощности увеличились бы до 33 млрд куб. метров. И соответственно по двум трубам объем транзита вырос бы до 66 млрд куб. метров газа в год. Россия пока настаивает на том, что она развивает поставки углеводородного сырья по маршрутам, не связанным с традиционными транзитными странами.
Впрочем, на днях посол России в Беларуси Александр Суриков призвал не беспокоиться по поводу ввода в строй первой очереди газопровода Nord Stream. Мол, объемы транзита российского газа по территории Беларуси из-за "Северного потока" не уменьшатся . "Как было 30 млрд кубометров по газопроводу "Ямал - Европа", так и будет, как было 14 млрд кубометров по системе Белтрансгаза, так и будет. Однако, как видим, мощности позволяют увеличить потенциал сотрудничества. Вместе нам надо объединить усилия и добавить 16 млрд кубометров транзита, получив таким образом прибыль совместного предприятия, и за счет налогов пополнить бюджеты двух стран", - отметил посол.
Справедливости ради стоит отметить, что неопределенность от реализации проекта Nord Stream пока в меньшей степени волнует Беларусь. Дело в том, что против проекта "Северный поток" выступают ряд скандинавских и прибалтийских стран, которые видят в NS причину экологической катастрофы. Поэтому сейчас проводятся разные экологические экспертизы на сей счет. Аналитик консалтингового агентства RusEnergy Михаил Крутихин в интервью TUT.BY подтвердил существующие разногласия между странами. "Я недавно разговаривал со шведскими и польскими дипломатами и понял, что сопротивление со стороны их стран очень велико. Преодолеть его будет очень сложно. Впрочем, я не могу утверждать, что "Северный поток" не будет построен. Никогда не говори никогда. Я уже раз прокололся, когда утверждал, что Джейхан (Нефтепровод Баку - Тбилиси - Джейхан - трубопровод для транспортировки каспийской нефти к турецкому порту Джейхан, расположенному на берегу Средиземного моря. - Ред .) не будет
