Ещё немного истории.
Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.
Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых - проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.
Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др...), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий. В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный - оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - фиолетовый.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.
К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой... У проекта было большое будущее - Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий - то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события - секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания - трудно описывать в одном посте - об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения". Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра - собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен - позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук - известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал. А дальше в хронологическом порядке следуют те фотографии, которые были опубликованы ранее. Беломоро-Балтийский канал им. И.В. Сталина был открыт в августе 1933 года...
Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.
Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов - через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.
Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов. Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.
Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:
Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК
шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33
Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:
Работы/Большой ББК/существующий ББК
земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн
Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.
Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, - проект Кольского канала .
Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.
На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.
Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем. Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская. Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.
Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.
Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.
Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).
Думаю, теперь понятно.
Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:
1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.
2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.
3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.
Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:
Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК реконструированы и выполнены также из бетона. Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.
По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.
Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц - 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).
Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн. Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.
Карта-схема ББК с сайта "Водные пути России".
Строительство знаменитого Беломорско-Балтийского канала некогда преподносилось как одно из главных достижений советской эпохи. На самом же деле за этим помпезным проектом стоял тяжелейший труд десятков тысяч заключенных, которых заставили жить и работать в нечеловеческих условиях.
На возведение Беломорканала – одной из первых гигантских строек Страны Советов – отводилась одна пятилетка, с 1928 по 1932 год. Как раз тогда впервые была внедрена система пятилетних планов. Проект всячески раскручивался и пропагандировался, начали даже выпускать папиросы «Беломор» с картой-схемой «великой стройки».
Однако в средствах советская экономика была стеснена. Поэтому Сталин потребовал, чтобы прокладка канала велась «малой кровью». Это означало, что никакая передовая техника того времени применяться не будет. Основная часть работ велась вручную, лопатами и кайлами, а строительные материалы использовали только самые дешевые и местного происхождения: дерево, камень, грунт, торф.
Тратиться на обеспечение быта строителей советская власть тоже не планировала. Поэтому на проект были брошены в основном заключенные из лагерей. Направляли сюда и осужденных по политическим статьям, и раскулаченных «лишенцев», и «воров в законе». Как пафосно объявлялось, все они подлежали «перевоспитанию физическим трудом». Здесь было организовано особое подразделение ГУЛАГа – БелБалтЛаг.
Именно в те годы возник термин «зэк». Полностью он расшифровывался как «заключенные каналоармейцы». Стройка организовывалась по военному принципу: там имелись штабы, роты и т.д.
Условия жизни и работы на Беломорканале были крайне тяжелыми. На день строителям-заключенным полагалось всего 500 граммов хлеба и баланда из морских водорослей. Только часть рабочих проживала в продуваемых ветрами бараках, многие размещались в палатках и даже в шалашах, наспех сложенных из бревен и веток. Иногда укладывались спать прямо на снег. Если кто-то нарушал дисциплину, администрация имела право увеличить ему срок заключения.
Работы шли круглосуточно, смены были многочасовыми, практически без перерывов на отдых и перекур. Чтобы вдохновлять арестантов на трудовые подвиги, на берегу играл оркестр. Понятно, что далеко не все выдерживали тяжелых условий и изматывающего труда. Вот строки из «Архипелага ГУЛАГ» А.И. Солженицына: «После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица… Их посылают на канал сразу десятками тысяч…»
Завершилось строительство Беломорканала в 1933 году. Ему тут же было присвоено имя И.В. Сталина. Когда руководители стройки отрапортовали о готовности канала, генсек вместе с К.Е. Ворошиловым и С.М. Кировым отправились на его «ревизию». Однако Сталина новый водный путь не слишком впечатлил: он заявил, что канал слишком мелок и узок, и даже обозвал его «бессмысленным и никому не нужным». Ничего удивительного в этом не было: ведь проект был затеян не столько из соображений экономической целесообразности, сколько для «идеологической перековки» враждебных советскому строю элементов…
Вскоре на Беломорканал приехала группа из 120 писателей и журналистов, которым предстояло дать литературные отчеты о «чуде социалистической экономики». Заключенные, разумеется, по указанию лагерного начальства, наперебой рассказывали гостям, как они благодарны Советскому государству за возможность искупить свою вину ударным трудом.
Впоследствии вышла книга «Беломорско-Балтийский Канал имени Сталина: История строительства 1931-1934 гг.». Авторами ее являлись 36 видных советских литераторов, среди которых были А.М. Горький, В.П. Катаев, А.Н. Толстой, М.М. Зощенко. Книга с восторгом рассказывала о самоотверженном труде строителей Беломорканала под чутким руководством ОГПУ. Конечно, о жестоких условиях, труде без отдыха, голоде, холоде, многочисленных лишениях и унижениях, гибели людей на ее страницах не было сказано ни слова.
Подробности «стройки на костях» всплыли только в эпоху гласности. Сегодня на берегах канала можно увидеть скульптурные композиции, изображающие погибших при строительстве зэков. А в Повенце возведена деревянная церковь Святителя Николая – в память о тех, кто отдал свои жизни во имя «торжества социализма»…
Это не просто судоходный канал, соединяющий Белое море с Онежским озером. А также не просто важный транспортный объект, дающий выход из Белого моря через Волго-Балтийский канал на Балтику и Каспий (через Волгу соответственно), а через Волго-Донский канал в южные моря. Это целая история, начало великих лагерных строек выдающихся объектов советского времени. При строительстве появились не только водохранилища и шлюзы. В жаргонную речь, от строителей канала, добавились новые слова, например, «туфта» и «зек». В истории канала можно насчитать три периода: строительство - 30-е годы, восстановление после войны - 50-е и настоящее время. Попробую рассказать о них чуть подробнее.
Для тех кто не курил папиросы "Беломорканал", на пачке которых было отмечено его расположение, привожу карту. А судя по запросу, популярному в яндексах - Беломорско-Балтийский канал на карте - с этим вопросом многие сталкиваются.
Канал взялся не на пустом месте. Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в середине 18 века. В 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. Рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на карте справа: западный - желтый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - синий.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. Построен был в итоге восточный вариант. Шлюзы были однокамерными, но вместо бетона и железа в ход пошло дерево. Камеры и ворота были деревянными. Только к 2009 году все камеры шлюзов канала стали бетонными.
Строительство канала началось в апреле 1930 года. Срок был отведен в 3 года. Для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Габариты камер планировались в 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а стали всего 133х14,3х4 метра (длина, ширина, глубина).
В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. И понеслось.
Труд был ручной. Рабочих рук было целые лагеря. Лес - топором, трассу - лопатой.
Строительство канала внесло след и в жаргонный фольклор. Добавились слова туфта и аммонал: "Без туфты и аммонала не построим мы канала". Аммонал - это взрывчатка. Туфта - жаргонное слово, обозначающее Технику Учета Фиктивного Труда. Появилось и слово зек. В оригинале звучало как сокращение к сокращению з/к - "Заключённый каналоармеец".
Беломорско-Балтийский канал им. И.В. Сталина (такое название он сохранил до 1961 г.) был открыт в августе 1933 года. По официальным данным за время строительства (1931-1933 г.) умерло 10 936 заключённых. После окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.
За время Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Произошло это потому, что во время войны западный берег канала был захвачен финнами. В 1941 году советская сторона взорвала 7 шлюзов в районе Повенца. После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 года.
В 1950 году было принято решение о капитальном ремонте и реконструкции канала. По проектам некоторые шлюзы должны быть перестроены, а на трассе канала появится монументы в честь победы в Великой Отечественной войне.
Так должен был выглядеть шлюз №1 с Онежского озера.
...пилоны у верхней камеры шлюза №7 и обелиск памяти павшим у шлюза №5.
Но планам так и не было суждено сбыться. Тематику памяти героям Великой Отечественной впоследствии реализовали на строившемся Волго-Донском канале. На Беломоре к середине 50-х годов заменили ворота с деревянных на железные, углубили канал до 5 метров (в начале была глубина 3 метра), а к концу 50-х годов провели электрификацию объектов инфраструктуры канала.
Любопытно, что в 30-е годы был разработан проект строительства второй ветки канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.. Изначально её предполагалось построить к концу 30-х годов, но команды на постройку не поступило и проект так остался невоплощенным. Примечательно, что для его реализации потребовалось не только увеличение запаса водохранилищ, но и поднятие уровня Свири с затоплением большей части Петрозаводска и прибрежных сел.
Своего рода продолжением Беломорканала должен был стать Кольский канал, проект которого также был разработан, но не реализован. Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через Кольский полуостров. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев.
С открытием в 60-х годах Волго-Балтийского водного пути, соединившего Волгу и Дон с Балтикой, возрос грузопоток идущий по Беломорканалу. Новые серии грузовых судов строились с учетом имевшихся габаритов камер. В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы СССР. Пик грузоперевозок пришелся на середину 80-х годов.
Но в 90-е годы, с развалом пароходств и транспортных линий, когда встали на прикол, были проданы, или порезаны тысячи судов грузопоток на канале невероятно упал. В конце 90-х самыми частыми судами стали караваны грузовых судов идущих из Сибири (Лена, Енисей, Обь) на работу и продажу в Европу. Но это был поток в одну сторону. В другую грузов почти не было.
С 2002 года по каналу начались нефтеперевозки с Волги и Камы на Белое море, где с речных танкеров нефть перекачивали на морские танкеры. Закончилось это разливом нефти и загрязнением Белого моря. Преднамеренное банкротство крупнейшего речного пароходства занимавшегося нефтеперевозками - "Волготанкера" (на пару с ЮКОСом) - поставил крест и на этом.
Но начало развиваться пассажирское судоходство. Первый рейс теплохода с туристами состоялся в 2001 году и на сегодняшний день предлагаются круизы на Соловецкие острова из Санкт-Петербурга, Москвы и волжских городов. С развитием новых нефтеносных месторождений на Севере (Варандей) начались перевозки оборудования с Европы через Беломоканал. Работают линии по перевозке древесины на Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат.
* * *
Я на канале был два раза: в 2001 году и в 2010. Предлагаю посмотреть как выглядит канал в наше время. Начнем с Повенчанской лестницы, находящейся в южной части канала, у Онежского озера. Здесь начинается лестница из шлюзов - подъем из озера на водораздел. За 4 часа теплоход проходит 7 шлюзов, следующих друг за другом. На фото: вид на Онежское озеро и шлюзы №1-4. Виден также маяк в озере у входа в канал. Можно сравнить с тем, какой планировали сделать.
А это вид на другую часть "лестницы", со стороны озера. Шлюзы №5-7.
ГЭС на шлюзе №9.
Выход в Выгозеро - крупнейшего озера на трассе канала. Вид с южной части.
Выгозеро - вид со стороны города Надвоицы.
После сотен километров берегов, скал и лесов непривычно видеть такие признаки "цивилизации". Алюминиевый завод в Надвоицах, действующий с 1954 года.
Строительство Беломорканала, унесшее жизни сотен тысяч людей, вошло в историю нашей Родины как одна из величайших трагедий, пережитых ей в XX веке. Достаточно сказать, что работа над его сооружением стала, по существу, первым сталинским проектом, реализация которого была осуществлена силами заключенных ГУЛАГа. При всей масштабности проведенных в то время пропагандистских мероприятий правда о создании канала тщательно скрывалась, и в последующие годы своей известностью он был обязан главным образом одноименным папиросам, пользовавшимися в Советском Союзе необычайной популярностью. Информация же о том, сколько погибло при строительстве Беломорканала безвестных строителей, недоступна и по сей день.
Прежде чем приступить к изложению его истории, уточним некоторые детали, имеющие отношение к интересующей нас теме. Полное наименование инженерного сооружения, о котором идет речь, - Беломорско-Балтийский канал, в народе же его называли Беломорканалом или, сокращенно, ББК. До 1961 года он носил имя Сталина, являвшегося главным инициатором и, как писали в то время, «вдохновителем» его сооружения.
Длина канала к моменту завершения работ составила 227 километров, а наибольшая глубина 5 м. На всем его протяжении установлено 19 шлюзов. Цель его строительства состояла в том, чтобы в интересах отечественного судоходства соединить Онежское озеро с Белым морем, что, в свою очередь обеспечивало выход на Балтику, а также к Волго-Балтийским водным путем. Работы по его сооружению проводились в период с 1931 по 1933 гг. и были осуществлены в течение 20 месяцев.
Как это ни удивительно, но начало истории строительства Беломорканала было положено еще государем Петром I. В 1702 году по его указу прорубили шестиметровую просеку, по которой из Белого моря в Онегу-озеро перетащили корабли, участвовавшие в Северной войне. Ее маршрут почти полностью совпадает с трассой канала, прорытого через три с лишним столетия. В XVIII и XIX вв. были и другие попытки создания в этом районе судоходного пути, но все они по разным причинам провалились.
На практике же строительство Беломорканала (фото этого сооружения приводятся в статье) было осуществлено лишь в советское время и явилось, по выражению сталинских пропагандистов, «гордостью первой пятилетки» (1928-1933). В начале 1931 года Сталин поставил перед страной задачу прорыть за 20 месяцев в труднопроходимых лесных районах Севера канал длиной 227 км. Для сравнения уместно привести следующие исторические данные: на строительство 80-километрового Панамского канала потребовалось 28 лет, а знаменитый Суэцкий канал, имеющий длину 160 км, сооружали в течение 10 лет.
Главное же их отличие состоит в том, что во время многолетних работ, осуществленных западными державами, смертность среди рабочих не превышала естественную медицинскую норму, тогда как погибшие при строительстве Беломорканала исчисляются тысячами. Только согласно официальным данным, в течение 1931 года по различным причинам, под которыми следует понимать болезни, голод и непосильный труд, скончалось 1438 человек. В следующем году их количество увеличилось до 2010, а в год завершения строительства умерло 8870 заключенных. Нетрудно подсчитать, что даже официальная статистика тех лет в целом признала жертвами ударных темпов 12 318 человек, тогда как, по мнению оставшихся в живых строителей, это число многократно занижено.
Характерная особенность «стройки коммунизма» заключалась в том, что для проведения работ из госбюджета практически не выделялась валюта, а все материальное обеспечение было возложено на органы ОГПУ. В результате с весны 1931 года в район строительства шли нескончаемые эшелоны заключенных. Людские потери были не в счет, и карательные органы незамедлительно восполняли необходимое количество бесплатной рабочей силы.
Руководить стройкой было поручено Лазарю Когану, занимавшему тогда должность начальника ГУЛАГа, а ее партийными кураторами стали видные деятели сталинского режима - Матвей Берман и будущий нарком внутренних дел Генрих Ягода. Кроме того, в историю строительства Беломорканала вошло имя начальника Соловецкого лагеря особого назначения Натана Френкеля.
Вопиющим проявлением беззакония сталинского периода стал изданный весной 1932 года указ о предоставлении особых полномочий начальнику ГУЛАГА Л. И. Когану и его заместителю Якову Рапопорту. Согласно этому документу они наделялись правом единолично увеличивать срок заключения лицам, находившимся в лагерях. Поводом к тому считались разного рода нарушения режима, перечень которых приводился в постановлении, однако там же было указано, что подобное наказание может возлагаться и за иные проступки. Решения об увеличении срока обжалованию не подлежали. Этот документ лишил исполнителей работ последних юридических прав.
Вся история строительства Беломорканала является трагической повестью о страданиях и гибели огромного количества ни в чем не повинных советских людей. Согласно сохранившимся документам, в мае 1932 года из 100 тыс. человек, принимавших участие в работах, лишь чуть больше половины (60 тыс.) были размещены в бараках, остальным же пришлось ютиться в шалашах, землянках или наскоро сооруженных постройках временного типа. В суровом северном климате такие условия содержания рабочих стали причиной массовых заболеваний и чрезвычайно высокой смертности, которая, как уже отмечалась выше, не принималась в расчет руководством страны.
Характерно, что при полном отсутствии строительной техники и необходимого в таких случаях материального обеспечения в период строительства Беломорканала заключенным были продемонстрированы нормы выработки, значительно превышавшие средние общесоюзные показатели тех лет. Благодаря этому «успеху», достигнутому ценой неимоверных людских страданий, Г. Г. Ягода уже через 20 месяцев после начала строительства докладывал И. В. Сталину о его завершении. Необычайно короткий срок, потребовавшийся для выполнения столь масштабного проекта, стал мировой сенсацией и дал возможность представить его как очередную победу социалистического государства.
Пропагандистская кампания, развернутая в годы строительства Беломорканала, по завершении работ вышла на новый уровень и была значительно расширена. Началом ее очередного этапа стала поездка на катере, совершенная в июле И. В. Сталиным, С. М. Кировым и К. Е. Ворошиловым по недавно построенному водному пути. Она широко освещалась в печати и послужила поводом для следующего массового мероприятия, преследовавшего сугубо идеологические цели.
В августе того же года на Беломорканал для ознакомления с «чудом социалистической экономики» прибыла делегация, состоявшая из ста двадцати видных деятелей советской литературы - писателей, поэтов и журналистов. Среди них были: Максим Горький, Михаил Зощенко, Алексей Толстой, Валентин Катаев, Вера Инбер и многие другие, чьи имена хорошо известны современным читателям.
По возвращении в Москву 36 из них совместными усилиями написали хвалебную книгу - настоящий панегирик, посвященный строительству Беломорканала, уже названного к тому времени именем Сталина. На ее страницах, кроме восторженных отзывов самих авторов, приводился пересказ бесед с заключенными - непосредственными участниками работ. Все они в едином порыве восхваляли партию и лично товарища Сталина, предоставившего им прекрасную возможность ударным трудом искупить вину перед Родиной.
Разумеется, никаких упоминаний о многотысячных жертвах этого бесчеловечного эксперимента, проведенного руководством страны над ее гражданами, в книге не было. Ни слова не говорилось о жестокости порядков, установленных руководством, о голоде, холоде и унижении человеческого достоинства. Правда о строительстве Беломорканала стала достоянием общественности только после того, как в 1956 году на XX съезде КПСС ее Н. С. Хрущевым был зачитан доклад, разоблачавший культ личности Сталина.
В изъявлении своих верноподданических чувств не отстали от писателей и советские кинематографисты. В середине 30-х годов, когда в прессе шумиха вокруг завершения строительства Беломорканала достигла своего апогея, на экраны страны вышел фильм «Заключенные», являвшийся, по сути, грубо сфабрикованным пропагандистским роликом. В нем шла речь о том, какое необычайно благодатное воздействие оказывает на бывших преступников пребывание в «местах не столь отдаленных» и как быстро вчерашние уголовники превращаются в передовых строителей социализма. Лейтмотивом этого «киношедевра» шли слова, многократно повторявшиеся с экрана: «Слава товарищу Сталину - вдохновителю всех побед!»
В годы Великой Отечественной войны канал, связавший Белое море с Онежским озером, являлся важным стратегическим объектом, и по этой причине на всем своем протяжении регулярно подвергался массированным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам противника. Особенные разрушения претерпела его южная часть. Урон был нанесен объектам инфраструктуры, расположенным в районе поселка Повенец, а также находившимся вблизи него маякам.
Главными виновниками этого разрушения были финны, захватившие в начале войны обширную территорию, простиравшуюся вдоль западного берега канала. Кроме того, в результате сложившейся в 1941 году оперативной обстановки советское командование было вынуждено отдать приказ о подрыве семи шлюзов, составлявших так называемую Повенчанскую лестницу.
После окончания Великой Отечественной войны начался новый этап истории Беломорканала - строительство и восстановление всего, что было уничтожено огнем противника и собственными подрывниками. Как и в прежние годы, работы проводились ударными темпами, но ввиду того, что страна уже не могла без ограничения выделять людские ресурсы (требовалось много рабочих рук на восстановление прочих объектов, разрушенных войной), они растянулись вплоть до 1957 года. За этот период были не только подняты из руин ранее построенные и пострадавшие от войны сооружения, но и в большом объеме возведены новые. Таким образом, послевоенные годы можно рассматривать, как отдельный, второй по счету, период строительства Беломорканала.
Экономическое значение этого объекта, ставшего детищем первой пятилетки, значительно возросло после того, как в 1964 году началась эксплуатация современного Волго-Балтийского водного пути. Возросший во много раз объем перевозок, потребовал срочного принятия мер для увеличения пропускной способности водной магистрали. По этой причине в 70-х годах была проведена ее комплексная реконструкция, также вошедшая отдельным этапом в историю строительства Беломорканала. Документальные свидетельства того времени позволяют представить объем произведенных работ.
Достаточно сказать, что после их завершения на всем его протяжении была гарантирована четырехметровая глубина судового хода. Кроме того, привлечение к работам значительных людских ресурсов дало толчок к появлению на берегах канала нескольких новых городов, самым крупным из которых стал Беломорск, и развитию в них предприятий деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.
Прошли десятилетия после того, как Советский Союз явил миру свое построенное на людских костях «экономическое чудо». Под звуки победных фанфар оно было названо символом торжества социализма, построенного в стране, руководимой «отцом народов» - И. В. Сталиным. За минувшие годы об этой гигантской стройке было написано немало книг как адептами большевизма, так и его противниками, но тем не менее очень многое из ее истории осталось сокрытым от нас.
Неизвестно, например, каков реальный объем капиталовложений, потребовавшийся на сооружение канала, и насколько рационально расходовались отпущенные средства. Но главное - едва ли когда-нибудь удастся дать точный ответ на вопрос о том, сколько человек погибло при строительстве Беломорканала. Смертность являлась отрицательным показателем, а потому многие трагические случаи не были задокументированы.
Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.
В 1931 году по инициативе Иосифа Сталина началось строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро. На этом грандиозном строительстве работали около 280 тысяч заключенных. Основными орудиями труда были тачка, кувалда, топор. Наиболее современным механизмом был деревянный журавль для перемещения камней-валунов.
Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путем жесточайшей эксплуатации заключенных руководству стройки удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, Суэцкий канал (длина 160 км) – 10 лет, а Беломорканал длиной 227 километров был пробит в скальных породах за год и девять месяцев.
2 августа 1933 года строительство канала было завершено, а его официальное открытие состоялось через 3 дня - 5 августа. До 1961 года он назывался - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
Создание мощного транспортного пути, с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов), обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и советским Севером и дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты были восстановлены сразу после окончания войны, и вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.
Особо значение Беломорканала возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути, что весьма повысило пропускную способность канала и фактический объём грузоперевозок. В 1970-х годах канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Сегодня значение данного водного пути нисколько не уменьшилось. Судоходство по каналу осуществляется не только для перевозки грузов, Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.
Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:
То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…
- Н. А. Клюев. Разруха
Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька.
Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано).
